 |
||
|
|
|
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
К концу 30-х годов модельный ряд грузовых автомобилей
выпускаемых серийно на советских автомобильных заводах успел устареть и
с трудом удовлетворял требования АБТУ РККА. Массово поставляемые в
войска грузовики автомобильных заводов имени Сталина, горьковского и
ярославского вполне справлялись с перевозкой военных грузов при наличии
дорог в любом состоянии, но выступать в качестве средства механизации
пехоты, тягачей артиллерийских систем среднего калибра, специальных
автомобилей технического обслуживания и ремонта бронетанковой и другой
техники, т.е. автомобилей, которые должны были передвигаться и
обеспечивать действия войск вне дорог, они не могли из-за маломощных
карбюраторных двигателей и недостаточно высоких проходимости и
грузоподъемности. Выходом из ситуации, по мнению руководства АБТУ и
Научного автотракторного института (НАТИ, ныне ОАО "НАТИ" г. Москва),
было создание и производство грузового автомобиля грузоподъемностью 6-8
т с дизельным двигателем мощностью 100-110 л.с. Работы по созданию
такого автомобиля начались в 1938 г. на Ярославском государственном
автомобильном заводе № 3 (ЯГАЗ, ныне ОАО "Автодизель - Ярославский
моторный завод"), специализирующимся в то время в проектировании и
производстве большегрузных автомобилей. Однако, отсутствие серийного
автомобильного дизеля, технологические трудности, устаревшее
оборудование предприятия и отсутствие на нем собственного моторного
производства не позволили довести проекты автомобилей до серийного
выпуска. Весной 1940 г. в соответствии с постановлением Совета Народных
Комиссаров СССР (СНК СССР) началась реконструкция ЯГАЗа, в результате
которой завод должен был к весне 1942 г. производить большегрузные
дизельные автомобили в количестве до 10 тыс. единиц в год. Одновременно
с реконструкцией предприятия, в КБ завода начались работы по
проектированию двухосного дизельного автомобиля Я-14 и его трехосного
аналога Я-16. Непосредственное руководство ОКР осуществлял ведущий
конструктор ЯГАЗ В.В. Осепчугов, активное участие в проектировании
автомобиля приняли конструкторы Г.М. Кокин и А.А. Малышев. За основу
проекта было решено принять конструкцию 7-тонного грузового автомобиля,
производящегося на заводах компании General Motors (GM, г. Детройд США)
GMC-803 с дизельным двигателем GMC 4-71 мощностью 110 л.с. Для
комплектации предсерийных автомобилей и машин первой серии в январе 1941
г. по предложению директора Ярославского завода А.А. Никонорова на GM
были заказаны 1500 таких двигателей с элементами трансмиссии. К лету
работы над проектом были близки к завершению, однако начавшаяся война не
позволила перейти к постройке опытного образца. К теме постройки
опытного Я-14 вернулись лишь в конце 1944 г. по требованию руководства
Наркомата среднего машиностроения (НКСМ СССР). В связи с тем, что на
заводе отсутствовала технологическая оснастка и необходимые штампы для
изготовления частей и механизмов нового автомобиля, первый опытный Я-14
изготавливался и собирался фактически вручную. На автомобиле установили
один из двигателей GMC 4-71, заказанных еще в 1941 г. Заводские
испытания ОП-200 (такое обозначение получил опытный Я-14) начались 23
декабря 1944 г., продолжались до середины весны 1945 г. и были признаны
успешными. 19 июня 1945 г. ярославская машина под новым названием
ЯАЗ-200 в числе образцов автомобильной техники других предприятий,
демонстрировалась руководству партии и правительства. Несмотря на
некоторые сомнения в возможности ЯГАЗа (с 1943 г. - Ярославский
автомобильный завод - ЯАЗ) освоить производство дизельных двигателей,
было решено довести до конца реконструкцию завода. Параллельно с
реконструкцией была поставлена задача организовать в кратчайшие сроки
производство автомобилей ЯАЗ-200 и дизельных двигателей к нему.
Двигатель - аналог GMC 4-71 получил обозначение ЯАЗ-204. Проект и
опытный образец ЯАЗ-200 утвержденные к производству требовали
значительных доводочных работ. Организация производства так же
проводилась практически с нулевого цикла, т.к. не была разработана
технологическая документация, не был заготовлен необходимый
инструментарий. Однако, не смотря на все трудности к середине 1946 г.
была изготовлена и испытана в различных условиях и в разных
климатических зонах опытная предсерийная партия новых автомобилей. В
связи с затруднениями возникших на заводе с освоением в производстве
дизеля ЯАЗ-204, машины опытной партии комплектовались двигателями
американского производства GMC 4-71. В проект конструкции автомобиля
были внесены некоторые изменения. Так, из-за дефицита тонкой листовой
стали, было принято решение изготовлять кабину в виде деревянного
каркаса, обшитого вагонкой, которая в свою очередь покрывалась листами
мягкой жести. Испытания 1946 г. были признаны в общем
удовлетворительными. По их итогам отмечались экономичность ЯАЗ-200 и его
неплохие скоростные характеристики. Серийное производство новых
доработанных автомобилей с двигателем ЯАЗ-204 началось на ярославском
заводе в августе 1947 г. До конца того же года с конвейера сошло
полсотни ЯАЗ-200. Над доводкой автомобиля, подготовкой и организацией
его серийного производства работала группа конструкторов и инженеров КБ
и завода под руководством главного конструктора Г.М. Кокина в составе
В.Л. Дмитриева, В.А. Ивлева, В.А. Илларионова, М.Ю. Кане, Д.Н.
Крашенниникова, В.А. Лаврова, А.А. Малышева, Б.В. Обухова, Н.Б.
Степенского, Я.Е. Уринсона, А.И. Хренова, Н.М. Чистова и И.С. Шапиро.
ЯАЗ-200 производился на мощностях ярославского завода по январь 1950 г.
Дело в том, что завод хронически не справлялся с планами выпуска ЯАЗ-200
и дизельных двигателей, потребность в которых возрастала постоянно, в
связи с чем в середине 1949 г. было принято решение заводу основные
усилия сосредоточить на производстве моторов, производство же ЯАЗ-200
передать на Минский автомобильный завод (МАЗ, создан в 1944 г. на
территории и мощностях трофейного предприятия вермахта по ремонту
автобронетанковой техники), где к тому времени заканчивалась
реконструкция. С этой целью на МАЗ был переведен главный конструктор
ЯАЗа Г.М. Кокин с большой группой инженеров. Сборка первых МАЗ-200 (так
стали называть ЯАЗ-200 произведенные на минском заводе) началась на
заводе 10 февраля 1951 г. До конца года на заводе собрали около 25 000
автомобилей.
МАЗ-200 (ЯАЗ-200) - грузовой автомобиль сконструированный по
классической схеме с колесной формулой 4х2 имел закрытую трехместную
кабину. Ветровые стекла могли открываться вперед и стопорились в
открытом положении. Крыша кабины, капот, облицовка радиатора и крылья
изготавливались из тонколистовой стали методом холодной штамповки. К
слову, по внешнему виду МАЗ-200 отличается от ЯАЗ-200 конструкцией
именно облицовки радиатора. Двери кабины прямоугольной формы с
опускающимися стеклами окон навешиваются на трех петлях и стопорятся в
закрытом положении фиксаторами замков. Рулевое управление -
червячно-секторного типа. Гидроусилитель руля в конструкции не
предусмотрен. Сцепление - однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм),
«сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована
центральная коническая пружина. Коробка передач - пятиступенчатая, с
синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и
повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращаются
на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП
к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на
игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост - картер,
литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей разгруженного типа.
Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число - 8,21), из
пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со
спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу. Рабочие
тормоза - колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом,
однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном
агрегате. До 1949 года на автомобиле применялась двухпроводная схема
управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался
тормозной кран и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный
баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине
рамы. Ручной (стояночный) тормоз - центральный, барабанного типа, с
двумя колодками - наружной и внутренней, с механическим приводом.
Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки
передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит
также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как
тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза. Подвеска - на
четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры
установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя
подвеска - с дополнительными рессорами, переднее крепление рессор на
пальцах, заднее - на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с
бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя
небольшими окнами, а на более поздних машинах - с шестью. Шины -
вездеходного типа с крупными грунтозацепами. Система 12-вольтового
электрооборудования автомобиля включает две аккумуляторные батареи
6-СТЭ-128 , генератор Г-25 мощностью 250 вт, реле-регулятор РР-25 и
стартер СТ-25 мощностью 7,5 л.с.. Так как последний был рассчитан на
напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой
ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно.
Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее
- из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала
«стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота на машинах ранних
серий отсутствовали. Топливный бак устанавливался на ланжероне справа.
На автомобиле устанавливался двухтактный четырехцилиндровый дизельный
двигатель ЯАЗ-204 объемом 4654 куб.см мощностью 110 л.с., производящимся
на ЯАЗе с 1947 до конца 1970 года. На машине впервые в СССР применялась
пятиступенчатая коробка передач и установлен тахометр. К осени 1951 г.
на МАЗе была освоена в производстве армейская модификация - МАЗ-200Г,
отличающаяся от основной высокобортной платформой с двумя откидными и
одной съемной скамейками.. Автомобиль комплектовался тентовыми дугами и
собственно брезентовым тентом. МАЗ-200Г имел задний мост с повышенным
передаточным числом. В 1957 г. его сменяет на конвейере очередная
модификации МАЗ-200 - полноприводный МАЗ-502, отличающийся от основной
модели односкатными задними колесами и постоянным приводом на передний
мост. На грузовик устанавливали модернизированный дизель ЯАЗ-204В
мощностью 135 л.с. МАЗ-502 с установленной лебедкой получил обозначение
МАЗ-502А. Автомобиль МАЗ-502 не получил широкого распространения в
войсках из-за избыточной массы и невысокой скорости движения. В 1962 г.
в войска поступила последняя модификация автомобиля МАЗ-200 - МАЗ-200П с
новым четырехтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-236
мощностью 165 л.с. На основе конструкции МАЗ-200 производился МАЗ-200Д -
шасси для установки различных специальных кузовов и оборудования. На
базе МАЗ-200Д серийно производились и поставлялись в войска:
- автоцистерна АЦ-8-200;
- топливозаправщик ТЗ-200;
- автокраны К-51 и К-61.
Автомобили семейства МАЗ-200 поставлялись на экспорт во все
социалистические страны, а также в арабские страны Ближнего Востока.
Производство автомобиля было завершено в конце 1965 г. Всего было
выпущено свыше 230 000 грузовиков всех модификаций этой модели.
Тактико-технические характеристики
| №№ | Наименование характеристики | Единицы измерения | Значения характеристик |
| 1 | Количество мест в кабине | 3 | |
| 2 | Колесная формула | 4 х2 | |
| 3 | Число передач | 5 | |
| 4 | Масса полная | кг | 6500 |
| 5 | Грузоподъемность | кг | 7000 |
| 6 | Максимальная скорость | км/ч | 65 |
| 7 | Мощность дизельного двигателя ЯАЗ-204 | л.с. | 110 |
| 8 | Объем двигателя | см³ | 4654 |
| 9 | Емкость топливного бака | л | 225 |
| 10 | Расход топлива на 100 км пути | л | 35 |
| 11 | Колесная база | мм | 4520 |
| 12 | Колея передняя | мм | 1920 |
| 13 | Колея задняя | мм | 1950 |
| 14 | Длина по корпуса | мм | 7620 |
| 15 | Ширина | мм | 2650 |
| 16 | Высота по кабине | мм | 2430 |
| 17 | Дорожный просвет | мм | 290 |
| 18 | Запас хода по топливу | км | 650 |
10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200 . Автомобиль сильно отличался от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов. Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины. Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.
В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики малой грузоподъёмности – полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 - 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста - вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары - шестерни со спиральными зубьями.
Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см 3 . Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно- металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвал а началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года сборка лендлизовских машин - завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.
Производство ЯАЗов
Производство ЯАЗов развивалось быстрыми темпами, но в 1951 году завод неожиданно превратили из автомобильного в моторный – двигатели по-прежнему делали в Ярославле, а всё остальное производство было передано в Минск, после чего ЯАЗ-200 превратился в МАЗ-200. Медведь же – символ Ярославля – был заменён на капоте на зубр а – обитателя Беловежской пущи. Этого зубра все почему-то стали называть буйволом, а вскоре это прозвище прилипло и к самому автомобилю.
Минский автомобильный завод был построен немецкими оккупантами в 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии для восстановления армейских автомобилей Вермахта. После освобождения Минска завод достался нам неповреждённым, и 9 августа 1944 года, через несколько дней после освобождения, была организована сборка автомобилей Студебекер, поступающих к нам по ленд-лизу. В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4?2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л.с, отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.
В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236
мощностью 165 л.с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных
модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться
МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач - МАЗ-200М
. Ещё один седельный тягач того периода - МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для
управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные
амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Именно поэтому знаменитый на всю страну актер Алексей Баталов, который снимался
в фильме “Дело Румянцева”, получил специальные профессиональные “права” на вождение автомобилем во время съемок. Причем актер
управлял грузовиком, не используя помощи дублеров.
Но вскоре МАЗ-200, который находился в постоянном производстве до 31 декабря 1965 года, был заменен полно
приводной моделью без капота МАЗ-500. За всю историю этой модели было выпущено около 200 тысяч грузовиков, а также более 100 тысяч
самосвалов и бортовых тягачей.
МАЗ-200 фотографии
фотография МАЗ-200 аэродромный погрузчик
фотография МАЗ-200 пожарная лестница
фотография МАЗ-200 полуприцеп
фотография МАЗ-200 бочка
На автомобилях МАЗ-200 и МАЗ-205 установлен двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-М204.
Блок цилиндров отлит вместе с картером из специального чугуна. Для повышения жесткости в блоке и картере сделаны перегородки и усиленные ребра. В наружных стенках водяной рубашки имеются отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно очищать полости водяной рубашки.
С обеих сторон в блоке расположены воздушные камеры, сообщающиеся с продувочными окнами в средней части цилиндров. С правой стороны в нижней части воздушная камера через отверстия в блоке и ввернутые в них штуцеры с дренажными трубками сообщается с атмосферой. Через эти трубки из воздушной камеры выталкиваются скапливающиеся в ней вода, масло и топливо.
С правой стороны блока расположен люк, к которому присоединен воздушный нагнетатель, а на левой стороне расположены четыре смотровых люка, закрываемые крышками. Смотровые люки обеспечивают доступ в воздушную камеру и служат для осмотра поршней и колец через продувочные окна. К нижней плоскости картера, расположенной значительно ниже оси коленчатого вала, присоединен чугунный литой или стальной штампованный поддон.
В цилиндрах блока установлены сухие сменные гильзы, изготовленные из специального чугуна и подвергнутые закалке. Гильзы имеют скользящую посадку с зазором 0,00-0,05 мм. На верхней части гильз расположен бурт, который входит в расточку блока и зажимается сверху головкой.
В средней части гильзы расположены в один ряд продувочные окна под некоторым углом к радиусу цилиндра. Продувочные окна через каналы в отливке блока сообщаются с воздушной камерой блока.
К передней и задней плоскостям блока прикреплены болтами и установочными штифтами торцовые стальные плиты. К передней плите прикреплены крышка и крышка противовеса распределительного и уравновешивающего валов, а к задней плите - картер маховика с крышкой распределительных шестерен, упор картера маховика и кронштейн привода нагнетателя.
Сверху на блоке установлена головка цилиндров, отлитая из специального чугуна. В головке расположены клапанный механизм и насос-форсунки системы питания. Водяная рубашка головки сообщается с водяной рубашкой блока. Головка крепится к блоку на шпильках из хромоникелевой стали. Между головкой и блоком поставлена уплотняющая цилиндры прокладка, состоящая из набора стальных луженых пластин. По наружному контуру головки поставлена пробковая прокладка, устраняющая подтекание масла. На верхней части головки укреплена на пробковой прокладке штампованная крышка, закрывающая механизмы, расположенные на головке.
Поршни изготовлены из специального ковкого чугуна, юбка поршня луженая. Днище поршня вогнутой формы, образует камеру сгорания. С внутренней стороны головка поршня имеет ребра, которые повышают ее прочность и способствуют лучшему отводу тепла от головки. В бобышках поршня запрессованы бронзовые втулки. Зазор между юбкой поршня и цилиндром 0,175-0,200 мм.
На поршне в кольцевых выточках установлены шесть колец, сделанных из специального чугуна. Четыре компрессионных кольца прямоугольного сечения расположены в верхней части.
Первое сверху компрессионное кольцо изготовлено из специального чугуна повышенной прочности. Наружная поверхность кольца покрыта слоем пористого хрома, по которому для улучшения приработки нанесен тонкий слой свинцового сплава. Остальные три кольца изготовлены из легированного серого чугуна; по наружной поверхности их сделаны канавки, покрытые тонким слоем олова, что улучшает приработку колец.
Два маслосъемных кольца установлены в нижней части юбки поршня. Каждое маслосъемное кольцо состоит из трех частей: двух чугунных колец с выточкой в нижней части и плоской пружины-расширителя, изготовленной нз ленточной гофрированной стали, наложенной на внутреннюю поверхность чугунных колец для повышения их упругости. Маслосъемные кольца устанавливают острой кромкой вниз.
Зазор в замке колец должен быть равен у компрессионных 0,45-0,70 мм, у маслосъемных 0,25-0,60 мм.
В нижней части юбки поршня под канавками маслосъемных колец расположены кольцевые выточки с радиальными отверстиями в стенке юбки, служащими для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндров. Через эти отверстия в момент совпадения пх с продувочными окнами гильз внутрь картера поступает вентилирующий его воздух.
Поршневой палец плавающего типа изготовлен из хромоникелевой стали, цементован. С обеих сторон пальца в поршне установлены стальные заглушки, и палец крепится в бобышках стопорными кольцами. Заглушки устраняют возможность разбрызгивания масла из зазоров бобышек на стенки цилиндра и в продувочные окна.
Шатун сделан из хромистой стали и подвергнут закалке и отпуску. В стержне шатуна имеется канал для смазки с калиброванной пробкой в нижней части. Канал служит для прохода масла к верхней головке, в которую запрессованы две бронзовые втулки. Сверху в головку запрессован распылитель с четырьмя отверстиями, через которые масло подается на днище поршня для его охлаждения.
В нижней разъемной головке шатуна установлены стальные вкладыши с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышка прикреплена к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. На шатуне и крышке выбиты порядковые номера, которые при сборке следует располагать в сторону нагнетателя.
Коленчатый вал пятиопорный. На щеках первого и четвертого кривошипов прикреплены противовесы.
Вал изготовлен из марганцовистой стали; шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. В валу сделаны каналы для прохода смазки из коренных шеек к шатунным.
Коренные подшипники вала снабжены стальными вкладышами с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышки подшипников изготовлены из хромоникелевого чугуна и для повышения жесткости имеют большую высоту. Каждая крышка входит в гнездо основания и крепится к основанию на двух шпильках. На крышках выбиты порядковые номера, обращенные в сторону нагнетателя. Задний подшипник является установочным и снабжен по бокам двумя разъемными бронзовыми упорными кольцами. Нижняя половина каждого кольца фиксируется на крышке подшипника на двух штифтах.
На двигателях последних выпусков для шатунных и коренных подшипников применяются сталеалюминиевые вкладыши, изготовляемые из биметаллической полосы, состоящей из стального основания и слоя антифрикционного алюминиевого бессвинцовистого сплава АСМ.
На заднем конце вала закреплена распределительная шестерня с маслоотражателем, зацепляющаяся с шестерней. К торцу вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце вала закреплены шестерня привода насоса, маслоотражатель, распорная втулка и шкив привода вентилятора и генератора. Уплотнение концов вала обеспечивается в задней части сальником, установленным в выточке картера маховика, а в передней части - сальником, установленным в кронштейне передней крышки двигателя.
Головка выпускного клапана изготовлена из жароупорной стали, а стержень - из хромоникелевой. Обе части сварены. Клапаны установлены по два на каждый цилиндр в направляющих втулках в головке блока. Пружина на клапане закреплена опорной шайбой с коническими сухариками. Вставные гнезда клапанов, изготовленные из жароупорного чугуна, запрессованы в головку. Между клапанами в головке над каждым цилиндром установлена в медном стакане насос-форсунка. Над клапанами и насос-форсункой расположены коромысла, установленные на бронзовых втулках на осях. Оси закреплены в кронштейнах, укрепленных болтами на головке цилиндров. На каждый цилиндр ставится отдельная секция, состоящая из трех коромысел с осью.
Коромысло насос-форсунки снабжено сферическим наконечником с запрессованным на нем подпятником, которым коромысло при работе нажимает на толкатель насос-форсунки.
С каждым коромыслом шарнирно при помощи пальца на бронзовой втулке соединена вилка. Вилка на резьбе навернута на верхний конец штанги, упирающейся нижней сферической головкой в гнездо толкателя. Путем вращения штанги регулируют зазор между носком коромысла и стержнем клапана. В отрегулированном положении штанга стопорится контргайкой. Для прогретого двигателя зазор должен быть равен 0,25-0,3 мм.
Толкатели роликового типа расположены наклонно в направляющих каналах головки цилиндров. Ролики установлены на осях стаканов толкателей на игольчатых подшипниках. Каждый толкатель прижимается к кулачку распределительного вала пружиной. Пружина закрепляется в головке в сжатом состоянии сверху при помощи упорной шайбы и стопорного кольца, а внизу упирается в шайбу, закрепленную на нижнем конце штанги. Толкатели удерживаются от проворачивания специальной скобой, прикрепленной снизу головки.
Распределительный вал изготовлен из специальной стали и внутри высверлен. Кулачки и шейки вала цементованы. Вал установлен в верхней части блока двигателя с правой стороны на пяти опорах. Между каждой парой опор расположены три кулачка: два крайних для привода выпускных клапанов и средний для привода насос-форсунки.
Крайние подшипники распределительного вала представляют собой стальные втулки: фланцы их прикреплены болтами к блоку. В каждом подшипнике запрессованы по две стальные втулки с заливкой из свинцовистой бронзы. Передний подшипник - установочный, по обеим сторонам имеет бронзовые упорные шайбы. Осевой зазор в упорном подшипнике равен 0,18- I 0,32 мм. Промежуточные подшипники состоят из двух вкладышей, изготовленных из алюминиевого сплава и скрепленных пружинными кольцами. Подшипники стопорятся винтами в верхней части блока. С левой стороны в блоке установлен уравновешивающий вал в двух крайних подшипниках.
На передних концах обоих валов закреплены противовесы, а на задних - сцепленные между собой шестерни, также снабженные противовесами.
Шестерня распределительного вала и шестерня уравновешивающего вала приводятся в движение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню, которая вращается на коническом роликовом подшипнике, установленном на ступице, закрепленной болтом на задней плоскости блока. С шестерней распределительного вала сцепляется также шестерня привода нагнетателя. Все шестерни изготовлены из специального чугуна и при сборке устанавливаются по меткам. Распределительный вал вращается с тем же числом оборотов, что и коленчатый вал.
Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой, отлитой вместе с картером маховика. Передние противовесы валов закрыты отдельной чугунной крышкой. К заднему концу распределительного вала присоединен привод указателя числа оборотов коленчатого вала (тахометра), расположенного на щитке приборов в кабине.
Противовесы на распределительном и уравновешивающем валах служат для уравновешивания сил инерции, возникающих в шатунно-кривошипном механизме при его работе.
При неравномерном движении поршней возникают силы инерции, достигающие наибольшего значения в тот момент, когда поршень проходит через мертвые точки. При данном расположении кривошипов коленчатого вала двигателя у крайних поршней (первого и четвертого) силы инерции имеют противоположное направление и, действуя на плече, равном расстоянию между осями крайних цилиндров, создают момент, стремящийся повернуть весь двигатель в плоскости действия момента по направлению часовой стрелки. При перемещении поршня первого цилиндра в н. м. т., а четвертого в в. м. т. направление сил инерции и момента изменяется на обратное. Это создает вибрацию двигателя.
При вращении передних и задних противовесов распределительного и уравновешивающего валов появляются центробежные силы. Эти силы, слагаясь на каждой паре противовесов, дают две силы, создающие на плече, равном расстоянию между передними и задними противовесами, момент. Этот момент всегда имеет противоположное направление относительно момента, создаваемого силами инерции поршней, и равен ему по величине, вследствие чего нейтрализуется его действие и обеспечивается уравновешивание двигателя.
Двигатель подвешен к раме на трех опорах с резиновыми подушками. Впереди кронштейн, отлитый на крышке противовесов, опирается через две резиновые подушки на специальную балку, закрепленную на раме автомобиля. В задней части кронштейны, привернутые болтами к картеру маховика, опираются на кронштейны рамы, каждый через две резиновые втулки.
История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ .
История автомобиля
Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь. Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.
Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года. За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.
Технические характеристики
При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.
Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.
Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.
Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.
Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.
Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.
Усовершенствования и модификации
Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить. Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.
В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.
Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ — топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6. Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.
Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.
Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.
Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.
МАЗ-200 фото
Серийный грузовой автомобиль МАЗ-200 начинает свою историю с 1950 года, когда с Ярославского автомобильного завода передали всю документацию и техническую оснастку на Минский автомобильный завод. А вот автомобиль ЯАЗ-200 был в свою очередь копирован из американского автомобиля GMC-803 грузоподъемностью 7 тонн, а двигатель которого был копией двигателя GMC-4-71. Автомобиль МАЗ-200 от своего прародителя ЯАЗа отличался толь решеткой радиатора и эмблемой в места медведя зубр. На МАЗ-200 были впервые в советском союзе применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, топливный насос высокого давления, тахометр.
С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной вагонкой, а поверх неё листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет). В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4х2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента.
Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 километра в час. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: Автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъемных кранов (К-51, К-52, К-53), само-загружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6).
Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов: автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и авто-лестницы 45-ти и 32-х метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны «кунги» производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полно-приводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространенная модель семейства — автосамосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.
В 1962 году машина получила новый 4-х тактный 6-ти цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 лошадиных сил с повышенной экономичностью. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П, а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидро-аппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В. Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. В частности основное списание машин в СССР произошло в середине и в конце 70-х, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 80-х.