Потребляемая мощность – одна из основных характеристик электроприборов. Поэтому на любом электроприборе или в инструкции к нему должна быть точная информация о количестве ватт, необходимых для его работы. Конечно, количество расходуемой электроэнергии может изменяться. Например, количество энергии, потребляемое компьютером, зависит от мощности блока питания и загруженности компьютера. В случае с холодильником, оно зависит от его объема и количества хранящихся в нем продуктов, а со стиральной машиной – от режима стирки, выставленной температуры, массы белья и т. д. Предлагаю вам список различных электроприборов с указанием их примерной мощности в ваттах, который поможет рассчитать потребляемую электроэнергию.
1. Электрическая печь – 17 221 ватт
2. Центральный кондиционер – 5000 ватт
3. Сушильная машина для белья и одежды – 3400 ватт
4. Духовка электрическая – 2300 ватт
5. Посудомоечная машина – 1800 ватт
6. Фен – 1538 ватт
7. Обогреватель – 1500 ватт
8. Кофеварка – 1500 ватт
9. Микроволновая печь – 1500 ватт
10. Аппарат для приготовления попкорна – 1400 ватт
11. Тостер-печь (тостер овен) – 1200 ватт
12. Утюг – 1100 ватт
13. Тостер – 1100 ватт
14. Комнатный кондиционер – 1000 ватт
15. Электрическая кухонная плита – 1000 ватт
16. Пылесос – 650 ватт
17. Нагреватель воды – 479 ватт
18. Стиральная машина – 425 ватт
19. Кофеварка эспрессо (эспрессо-машина) – 360 ватт
20. Осушитель воздуха – 350 ватт
21. Плазменный телевизор – 339 ватт
22. Блендер – 300 ватт
23. Морозильная камера – 273 ватта
24. Жидкокристаллический телевизор (LCD) – 213 ватт
25. Игровая приставка – 195 ватт
26. Холодильник – 188 ватт
27. Обычный телевизор (с электронно-лучевой трубкой) – 150 ватт
28. Монитор – 150 ватт
29. Компьютер (блок питания) – 120 ватт
30. Портативный вентилятор – 100 Вт
31. Электрическое одеяло – 100 Вт
32. Стационарный миксер – 100 Вт
33. Электрическая открывалка для банок – 100 Вт
34. Плойка для завивки волос – 90 Вт
35. Потолочный вентилятор – 75 Вт
36. Увлажнитель воздуха – 75 Вт
37. Лампа накаливания (60-ваттная) – 60 Вт
38. Стереосистема – 60 Вт
39. Ноутбук – 50 Вт
40. Принтер – 45 Вт
41. Цифровой видеорегистратор (DVR) – 33 Вт
42. Аквариум – 30 Вт
43. Кабельная коробка – 20 Вт
44. Компактная люминесцентная лампа (энергосберегающая
лампа), эквивалентная 60-ваттной – 18 Вт
45. DVD-плеер – 17 Вт
46. Спутниковая антенна – 15 Вт
47. Видеомагнитофон – 11 Вт
48. Радиочасы – 10 Вт
49. Переносная стерео-система (бумбокс) – 7 Вт
50. Беспроводной роутер Wi-Fi – 7 Вт
51. Зарядка для мобильного телефона – 4 Вт
52. Беспроводной телефон – 3 Вт
53. Автоответчик – 1 Вт
Суммарная мощность бытовой техники составляет 47 782 Вт или 47,782 кВт.
Учитывая эти данные, 1000 ватт-часов (или 1 киловатт-часа) хватит для того, чтобы:
1. Получить 60 000 сообщений на автоответчик
2. Открыть 7200 банок электрическим консервным ножом
3. Прослушать 2143 песни на переносном
стереомагнитофоне
4. Напечатать 1333 страницы на принтере
5. Приготовить 400 коктейлей в блендере
6. Замесить миксером 300 порций теста
7. Зарядить мобильный телефон 278 раз
8. Послушать 250 песен через стереосистему
9. Приготовить 100 тостов в тостер-овене
10. Сделать 67 причесок с помощью плойки для волос
11. Приготовить 36 гренок в тостере
12. Разговаривать 15 дней по телефону
13. Использовать беспроводной
маршрутизатор Wi-Fi 6 дней
14. Использовать радио-часы 4 дня
15. Записать 45 фильмов на видеомагнитофон
16. Использовать спутниковую антенну 67 часов
17. Просмотреть 29 фильмов на DVD-плеере
18. Использовать энергосберегающую лампочку 56 часов
19. Использовать кабельную коробку 50 часов
20. Использовать аквариум 33 часа
21. Использовать цифровой видеорегистратор (DVR) 30 часов
22. Пользоваться ноутбуком 20 часов
23. Использовать 60-ваттную лампу накаливания 17 часов
24. Использовать увлажнитель воздуха 13 часов
25. Использовать потолочный вентилятор 13 часов
26. Пользоваться электрическим одеялом 1 ночь
27. Использовать портативный вентилятор 10 часов
28. Использовать компьютер (системный блок) 8 часов
29. Использовать монитор 7 часов
30. Посмотреть 13 серий ситкома по телевизору с ЭЛТ
31. Посмотреть 9 серий ситкома на ЖК-телевизоре (LCD)
32. Использовать холодильник 5 часов
33. Использовать игровую приставку 5 часов
34. Использовать осушитель воздуха 3 часа
35. Просмотреть 6 серий ситкома
на плазменном телевизоре
36. Использовать морозилку 4 часа
37. Разогреть 13 блюд в микроволновке
38. Приготовить эспрессо с помощью
эспрессо-машины 11 раз
39. Погладить утюгом 5 рубашек
40. Сделать 4 прически с помощью фена
41. Приготовить 4 пакета попкорна в попкорн-машине
42. Постирать белье в стиральной машине 3 раза
43. Заварить кофе в кофеварке 3 раза
44. Использовать нагреватель воды 2 часа
45. Приготовить 2 блюда на электроплите
46. Пылесосить полтора часа
47. Использовать комнатный кондиционер 1 час
48. Использовать обогреватель 40 минут
49. Испечь 1 раз кексы в духовке
50. Использовать центральный кондиционер 12 минут
51. Использовать электропечь 3 минуты
52. Использовать сушильную машину 18 минут
(хватает на 0,4 полного цикла сушки)
53. Пользоваться посудомойкой 33 минуты
(хватает на 0,3 цикла работы машины)
В период повсеместного роста тарифов на электричество важно знать, сколько электричества потребляют домашние электроприборы, ведь от этого зависит ваш личный бюджет.
Сколько электроэнергии потребляет компьютер?
Если вы используете домашний стационарный компьютер, то тут все зависит от мощности блока питания. В современных компьютерах эта цифра начинается от 300 до 600 Вт. Нет необходимости искать мощность блока своего компьютера, т.к. даже на предельной загруженности он не будет потреблят ее всю, максимум на 30-40%, а это 100-150 Вт. Не забываем и про монитор, который в среднем, расходует около 70 до 100 кВт электроэнергии. Однако, новейшие мультисенсорные ЖК-мониторы стремятся к снижению потребляемой мощности, от 30 до 50 Вт.
Следовательно, обычный компьютер, состоящий из монитора и системного блока потребляют 200-300 Вт или 0,2-0,3 кВт электроэнергии в час. Если он работает 2-3 часа в день, то вы израсходуете 0,5-1 кВт, соответственно за месяц 25-30 кВт. Если компьютер в работе весь 8-ми часовой рабочий день, то затраты за месяц будут от 60 кВт.
Сколько электроэнергии потребляет ноутбук?
Среднестатистический ноутбук имеет заявленную мощность потребления электроэнергии от 80 до 100 Вт. И опять же, это не значит, что он будет потреблять все, что указано в инструкции, по специальным измерениям потребляемая мощность ноутбука около 35 Вт в час.
Сколько электроэнергии потребляет холодильник?
Энергопотребление холодильника высчитывается производителем за 1 год на 100 л объема в день. Проанализировав самые популярные марки и типы холодильников в России, мы пришли к выводу, что цифры электропотребления начинаются от 200 (маленькие и средние объемы) и до 500 кВт в час (большие 2-3 камерные). Тут тоже все индивидуально, так как потребляемая мощность зависит от объема холодильника, его загруженности продуктами, количество и объем морозильных камер, времени года и даже суток.
Практически же, чтобы рассчитать цифру энергопотребления вашего холодильника, нужно открыть тех паспорт холодильника, заявленной цифру, например 400 кВт/ч делим на 12 (месяцев), получаем теоретическую цифру в 33 кВт (при полной мощности). Из неё необходимо вычесть 30% смело, в итоге получаем 23 кВт.
Сколько электроэнергии потребляет телевизор?
- Телевизоры прошлого поколения, с электронно-лучевой трубкой, уходят в прошлое, их потребление электроэнергии до 100 Вт за час или 0,1 кВт/ч, при работе 3 часа в день — это 9 кВт за месяц.
- ЖК-телевизоры средних и больших размеров потребляют около 150 до 280 Вт в час. Важное значение имеет степень яркости, мощность встроенного процессора. В итого, при работе 3 часа в день — это около 20 кВт за месяц.
- ЖК-телевизоры малых размеров, по потреблению электроэнергии, сходны по громоздкими с старыми телевизорами, около 60-70 Вт за час, соответственно 10-15 кВт/ч в месяц.
- Большие плазменные телевизоры потребляют от 280 до 520 Ватт в час — это около 30-40 кВт за месяц.
Очень часто мы имеем несколько телевизоров, поэтому, затраты на работу телевизоров могут быть просто ошеломляющими, особенно, если их 4-5.
Сколько электроэнергии потребляет стиральная машина?
Мощность энергопотребления, исходя их тех паспорта большинства стиральных машин колеблются от 1,8 до 2,7 кВт/ч. И опять же, навряд ли стиральная машина будет работать на полную мощность, тем более, что прогресс производителей не стоит на месте в стремлении все меньше и меньше уменьшить класс элекропотребления своих машин. Для вычислении обычно берется стандартное значение в 1 кВт/ч. Постирать 1 раз (2 часа) вам обойдется в 2 кВт, умножайте на свои количество дней стирок, в месяц и получите свой собственнй результат.
При стрике 2 раза в неделю полностью загруженный барабан) выходит где-то 30 кВт/ч за месяц.
Сколько электроэнергии потребляет чайник, утюг, фен и другие мелкие бытовые приборы?
Рекорды потребления дома бъют мелкие бытовые приборы — это чайник, утюг, фен.
Вы можете пользоваться прибором всего несколько минут в день, несколько раз в неделю, а затратить больше, чем при пользовании обычным телевизором за месяц. Стандартная мощность электрочайника 2 кВт/ч, включая его 3 раза в день по 3-4 минуты, выходит от 30 кВт/ч в месяц. Гладить утюгом, сушить феном волосы, пылесосить, варить в мультиварке, греть в микроволновке выходит достаточно затратно. Поэтому, не удивляйтесь, когда вам приходят большие счета за электричество, и экономьте электроэнергию.
Добрый вечер, дорогие читатели сайта Спринт-Ответ. Сегодня у нас 2 сентября 2017 года, а значит в эфире Первого канала идёт популярная телеигра "Кто хочет стать миллионером?". В этой статье можно ознакомиться с обзором игры, а также узнать все ответы в сегодняшней игре "Кто хочет стать миллионером?" за 02.09.2017.
В первой части игры участвуют полиграфолог-профайлер Сабина Пантус и ведущий Дмитрий Шепелев . Игроки выбрали несгораемую сумму в 400 000 рублей.
1. Что есть у сома?
- усы
- борода
- бакенбарды
- дреды
2. Как по другому называют застёжку-молнию?
- удавчик
- змейка
- крокодильчик
- дракончик
3. Кто такой Кузя из сказки Татьяны Александровой?
- водяной
- леший
- банник
- домовой
4. Какая актриса в 2003 году неожиданно для себя дала имя музыкальной группе?
- Камерон Диас
- Ума Турман
- Джулия Робертс
- Пенелопа Крус
5. Какого ремонта требует старый дом?
- ипотечного
- капитального
- сберегательного
- накопительного
6. Как называется отрезная деталь одежды?
- кокетка
- вертихвостка
- жеманница
- прелестница
7. В какой стране перед переходом на евро использовалась денежная единица эскудо?
- Люксембург
- Бельгия
- Испания
- Португалия
8. Какой жук был священным у древних египтян?
- майский
- плавунец
- короед
- навозник
9. Как называется центральная площадь Амстердама, на которой находится королевский дворец?
- Амстер
- Дам
- Нидер
10. Какой цвет отсутствует на классической мишени для игры в дартс?
- белый
- красный
- синий
- зелёный
11. Как создатели "Победы" первоначально хотели назвать автомобиль?
- "Волга"
- "Москва"
- "Родина"
12. Какого поэта герой фильма "Москва слезам не верит" назвал "очень обещающим парнем"?
- Евгения Евтушенко
- Роберта Рождественского
- Андрея Вознесенского
- Булата Окуджаву
К сожалению игроки ответили неправильно на двенадцатый вопрос, поэтому ушли с игры "Кто хочет стать миллионером?" без выигрыша. Во второй части телеигры принимали участие Эвелина Блёданс и Екатерина Гордон . Участницы игры выбрали несгораемую сумму в 400 000 рублей.
1. Как водители называют стояночный тормоз автомобиля?
- ручник
- ножник
- ножник
- нужник
2. Кто в сказке Чуковского "Тараканище" ехал на метле?
- дворник
- жаба
- ведьма
- Гарри Поттер
3. Что не входит в комплект индивидуальных аварийно-спасательных средств авиапассажира?
- ремни кресла
- парашют
- кислородная маска
- надувной жилет
4. На какой вопрос обычно не ждут ответа?
- на деликатный
- на экзаменационный
- на риторический
- на вопрос ребром
5. Для чего предназначена бомбоньерка?
- для ювелирных украшений
- для сигар
- для денег
- для конфет
6. Как "Наставления по стрелковому делу" предписывали хранить винтовки в караульном помещении?
- в пирамиде
- в гробнице
- в саркофаге
- в пасти Сфинкса
7. Кто не помогал девочке в сказке "Гуси-лебеди" Алексея Толстого?
Автомобиль «Победа» смело можно назвать легендарным. Он создавался в сложное для страны время – в период Второй мировой войны. И пусть этот автомобиль уже давно не выпускается, многие в нашей стране хорошо знают эту машину. Великую, и, вместе с тем, тяжелую победу под Сталинградом можно считать началом истории автомобиля «Победа». Именно в это время начинается разработка машины.
Первоначальное название автомобиля «Победа» - «Родина», однако его не одобрил И.В.Сталин. Иронизируя, он спросил: «Ну и сколько будет стоить наша «Родина»?», после чего стало понятно, что название нужно менять. Позже появилось новое - «Победа», которое и одобрил Сталин.
«Победа» создавалась на Горьковском автозаводе. Работа была очень сложной, поскольку шла в тяжелых условиях. Завод постоянно находился под атакой немецких бомбардировщиков, поскольку те считали, что там производятся броневые машины. Задача осложнялась еще и тем, что до войны Советский Союз не производил кузовы для автомобилей, а закупал их у американцев. Теперь эту проблему приходилось решать самостоятельно. За общую разработку машины отвечали Ю.Сорочкин, Б. Крсанов, А. Кригер, А. Кириллов. А вот форму машины создал художник В. Самойлов.
При разработке кузова «Победы» за основу взяли немецкий автомобиль Opel Kapitan, который достался Советскому Союзу в качестве трофея. Конечно, его немного видоизменили, придали более обтекаемую форму, убрали так называемые «крылья», слегка «утопили» фары. Американский двигатель Dodge D5 лег в основу двигателя «Победы».
В 1944 году было проведено первое испытание автомобиля. Спустя год новая машина была представлена И.В. Сталину в двух вариантах. Первый имел объем двигателя 2,12 литра и 4-цилиндровый мотор и мог разгоняться до скорости 105 км/ч. Второй вариант отличался 6-цилиндровым мотором и двигателем объемом 2,85 литра. Этот автомобиль мог разгоняться уже до 120 км/ч.
Несмотря на все сложности, в которых создавался автомобиль, он по многим параметрам превзошел западные автомобили. Именно по этой причине, «Победа» была так популярна в те времена в Европе. Она обладала множеством преимуществ: невысокая цена, выносливость, комфортабельность. В начале 50-х годов «Победу» начали производить в Польше, только уже под названием «Варшава». Последний же автомобиль «Победа» сошел с конвейера в 1958 году.
В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это был не грузовик, или тягач для пушек, и это даже было не санитарной машиной.
Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года.
Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. 21 июня 1946 года с конвейера сошел первый серийный экземпляр автомобиля, который имел уникальный дизайн . Но после выпуска первых 700 "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры.Приходилось сразу после производства буквально разбирать машину и раскладывать на стеллажах по гаечке, потом брать по гаечке со стеллажа и собирать заново.
Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Для советских военачальников, которые использовали "Победу" в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья - иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. Однако конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма "Standart"" просто скопировала ее. В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол - у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством "Победы". Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тыс.) и умопомрачительно дорогим "ЗИМом" (40 тысяч). Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто - владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.
Новая модель.
В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ-М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой - она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины - он перекочевал с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения - в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование - радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ-М20В.
2 февраля 1943 года под Сталинградом сдалась в плен шестая армия вермахта: 91 тысяча человек
во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом. В Великой Отечественной войне наступил перелом, и впервые стало
ясно, что немцы проиграли, что скоро — Победа! А на следующий день, 3 февраля, в Москве в наркомате
среднего машиностроения прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода Андрей
Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и
легковой ГАЗ-25 с рабочим названием "Родина".
Первоначальное название, кстати, забраковал сам Сталин. Когда ему показывали автомобиль, Иосиф
Виссарионович, прищурясь, поинтересовался у конструкторов: "А сколько стоит Родина?". И машину
назвали "Победой". 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО "О восстановлении и развитии
автомобильной промышленности", предписывающее начать серийный выпуск автомобиля с 28 июня 1946 года.
Быстро выяснилось, что бронемашины (их на ГАЗе делали во время войны) собирать проще. Проблемы возникали на
ровном месте, хотя проект был, как тогда говорили, литерный — особой важности, курировавшийся на самом
верху. Минчермет взял под особое наблюдение производство стали для обода колеса, бортового и замочного
кольца, тормозных колодок и рессор для "Победы". В апреле 1946 года занервничали и в Министерстве
электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме в Минэлектропром СССР
поставил задачу изготовить для "Победы", как он выразился, "оптические элементы фары". Судя
по паническому письму замминистра тов. Зубовича на имя куратора "Победы" Маленкова, с тем же успехом
Родионов мог приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену Политбюро
Маленкову, что "процесс и производство ламп-фар запатентованы в США". Дело дошло даже до
Министерства внешней торговли, собирались уже закупить нужное оборудование у американцев, но тут, на
счастье, фары всё-таки начали делать самостоятельно — непатентованным способом.
Недостатков в первых машинах хватало: двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные
подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла
лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина
трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза.
Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива.
Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым
обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в
шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.
За низкое качество автомобилей "Победа" Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором — его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой представительской моделью ГАЗ-12 (ЗиМ), шло изготовление первых опытных образцов "козлика" ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим. А серийное производство "Побед" временно свернули...
Возможность вернуть автомобиль на конвейер представилась только через три года, в 50-м, когда ГАЗовцы показывали Сталину первые ЗиМы. "Победу" к тому времени довели до ума: устранили большинство недостатков, подобрали металл и краску... Но главное, что понравилось вождю, — дешевизна машины представительского в общем-то класса.
В первом советском автомагазине — в Москве, на Тепляковской набережной, — можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗиМом (40 тысяч). Проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто: владелец отвозил его на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившуюся ему машину из уже отремонтированных.
Поколение победителей
В 1955 году появилась новая модификация "Победы" — ГАЗ-20В. Именно эти машины мы ещё видим время от
времени на улицах. Конструкция автомобиля была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали
перенимать нестандартные технические решения. На "Победе" появились электрические указатели
поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители (у всех предыдущих советских автомобилей дворники были
механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины). Внутри салона установили
печку, радиоприёмник и плафон для освещения.
В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе "Победы"
был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) — буржуазная машина для отдыха и
развлечений! Была у "Победы" даже внедорожная версия — ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со
здоровенным передним мостом. Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили
новый социальный заказ — скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель
ГАЗ-69. Таким образом, появился первый в мире "паркетный" внедорожник. Такие машины до сих пор
"живут" в деревнях.
Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолета и 37492 такси. Но на
этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 года в Польше по советской лицензии выпускали слегка
изменённую "Победу" под названием "Варшава". А если верить слухам, то и в восьмидесятые годы
китайские товарищи собирали небольшими партиями "Победы" — для себя. Уж больно машина
хорошая...
В 30-е годы прошлого века весь мир переживал невероятный скачок научно-технического прогресса. Реактивные двигатели, радары, вычислительные машины - всё это стало реальностью. Не стояла на месте и автомобильная промышленность.
В начале 30-х пришло время поднимать и советский автопром. Было решено заключить контракт с американским концерном "Форд". Сотрудничество же началось с налаживания выпуска модели Форд-А на специально построенном заводе в Нижнем Новгороде (тогда Горьком).
Соглашением предусматривался и обмен в течение девяти лет технической документацией. Поэтому, когда в США стартовало производство автомобиля Ford-40 (Fordor Sedan), оснащённого трёхлитровым двигателем, руководство горьковского завода решило производить аналог американского авто.
Тогда только что назначенный на должность главного конструктора завода Андрей Липгарт инициировал скорейшее производство модели ГАЗ-М1. "Эмка" стала символом целой эпохи: всю Великую Отечественную войну на ней ездили советские генералы, а во до войны именно этот автомобиль стали называть "чёрным воронком" (на фото слева).
После "Эмки" начали выпускать ещё и ГАЗ-М-11-73 с более перспективным шестицилиндровым двигателем объёмом 3485 см3 и мощностью 76 л.с. Однако, начатый с 1939 года спешный перевод промышленности на военную продукцию не позволил наладить полномасштабный выпуск новых машин.
Правда, модельный ряд довоенных советских легковушек не исчерпывался только продукцией ГАЗа. В Москве производили представительские ЗИСы и недорогие малолитражки КИМ-10. Последний представлял собой слегка измененный Ford Prefect, специально разработанной американской фирмой для западноевропейского рынка.
Советские автомобили были или копиями американских, или, во всяком случае, имели американские прототипы. В то же время в Европе развивалось новое направление в форме кузовов - аэродинамическое. Конструкторы и учёные СССР также изучали вопросы аэродинамики в автомобилестроении. Было даже создано несколько концепткаров, которые однако в серию так и не пошли.
ГАЗ получает в декабре 1941 года правительственное задание на проектирование нового автомобиля. И хотя, завод полностью был переведён на выпуск военной техники, инженеры ГАЗа тщательно анализировали немецкие и американские авто.
В силу того, что горьковчане имели скромные возможности по производству новых машин, а методики расчёта несущих кузовов в то время в СССР не было, за основу решено было взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Этот автомобиль считался одним из лучших в своём классе. И уже в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitan.
Правда, заимствование ограничилось только конструкцией внутренних кузовных панелей и пола. Чем больше появлялось эскизов нового автомобиля, тем менее они походили на "Опель". Подчиняясь выбранной стилистике "стримлайн (stream-line, дословно - "линия обтекания), выбором для машины стал футуристический тип закрытого кузова, получивший название fastback - версия седана, отличавшегося бесступенчатой, плавно ниспадающей линией крыши сзади, а также багажником, совмещенным с салоном по форме, но изолированным по компоновке.
Что касается двигателя, то по всем расчетам выходило, что только что освоенный американский двигатель Додж (как и у Опеля, рядная шестерка, но выполненная с американским размахом - в полтора раза объемнее) как нельзя лучше подходил к новой машине. На него и решили делать ставку.
Так в результате кропотливого труда конструкторов, полета мысли дизайнеров, и, конечно же, стойкости Красной Армии, сдерживавшей натиск фашистов, в нелегкие дни войны начал рождаться новый легковой автомобиль, которому суждено было носить гордое имя - Победа.
На следующий день после завершения Сталинградской битвы, ставшей переломным этапом в ходе Великой Отечественной, 3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше проходило совещание. На нём Андрей Липгарт докладывал о ходе разработок новых машин, среди которых был и ГАЗ-25. Рабочее название автомобиля было - "Родина".
После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Были задействованы талантливейшие учёные, конструкторы, художники. Переослыслив кузов "Капитана", была создана обтекаемая конструкция без выступающих крыльев, с утопленными фарами.
Летом 1943 года Горьковский автозавод, выпускавший тогда
грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак
было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из
строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.
Как говорилось ранее, кузовостроительной школы в СССР не существовало. Для довоенных моделей кузовную оснастку заказывали американцам. Теперь же делали всё сами, хотя и получалось не с первого раза. Макеты делали из ольхи, которая сильно коробилась. При изготовлении первых опытных моделей приходилось сваривать стальные фрагменты деталей между собой, т.к. тогда не было прокатного листа нужной ширины для штамповки крупных деталей. И так далее.
Но работы шли ударными темпами. И 6 ноября 1944 года главный конструктор лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от "Эмки". На машине тогда не было фирменного "шильдика - эмблему заменяла надпись на капоте "Автозавод имени Молотова.
"Победа" выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР любили более практичные седаны. Форма авто была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю.
В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям "Побед" не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в "Победе" впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.
Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Решено было поставить либо шестицилиндровый от ГАЗ-11-73, либо четырёхцилиндровую версию этого же мотора. Тем временем подходило время отчитываться о своей работе.
И вот 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина была представлена Иосифу Вассарионовичу Сталину. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной "шестеркой, и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот их некоторые технические характеристики:
4 цил. 6 цил.
рабочий объем, см3 2112 2700
мощность, л.с (кВТ) 50 (37) 62 (46)
при оборотах, об/мин 3600 3200
длина автомобиля, мм 4665 4640
масса в снаряженном состоянии, кг 1460 1500
наибольшая скорость, км/ч 105 120
контрольный расход топлива, л/100км 11 12
Липгарт сообщил Сталину заранее, что четырёхлитровый двигатель экономичнее. В послевоенные же годы с топливом в стране было не просто. Правда Сталину, судя по всему, машина не очень понравилась. Однако он произнёс: "Надо принять машину с четверкой, машина хорошая.
И вскоре, 26 августа, вышло постановление ГКО "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. Первоначально автомобиль планировали назвать "Родина. "Победа было резервное название. Спросили добро у Сталина. "А сколько стоит Родина? - прищурясь осведомился вождь. И машину назвали "Победой". Сколько стоит победа - Сталин знал.
Хотя постновление и вышло, реализовать проект было не так-то просто. Задерживались чертежи деталей, не было необходимого оборудования. Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам - уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но "Победы" делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 машины.
28 апреля 1947 года в Кремле показывали уже не опытный, а серийный образец - отрапортовали о запуске массового производства. Но одно дело - отрапортовать, а другое - производить автомобили. Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла свои обычные результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным - 600) автомобилей, машина по указанию Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные "Победы" (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.
Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Также проводили оценку усталостной прочности. Провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали "Победу" и на проходимость.
На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный "Москвич", "Победа" разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд - в два раза быстрее.
Еще одно, не запланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы - РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия.
На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей "Победа". 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять "Побед".
По иронии судьбы, "Победами" правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Нарком НКВД Лаврентий Павлович Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел - присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение - орден Ленина и "Победу".
Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища. В 1948 году, когда машина еще страдала многими "детскими болезнями, он писал: "По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству нового автомобиля большого класса "ЗИМ. Наряду с "ЗИМами, в Кремль привезли три "Победы": серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев "ЗИМы (которые понравились всем), Сталин перешел к "Победам".
Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем - проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка (на первые "Победы" жаловались советские военачальники, носившие папахи - потолок был ниже, поэтому головной убор при посадке в машину приходилось снимать) и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: "Теперь стало хорошо. Одобрил Сталин и экстерьер машины.
Затем министра автомобильной промышленности Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и "Победа" с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать доведенный до ума, вариант "Победы" пошел на конвейер.
Позже выяснилось, что за создание "Победы" Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова Г.С. Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.
Незадолго до этого ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным - гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах.
Новое производство было прекрасно оборудовано: здесь установили 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера - они перемещались одновременно с ним.
Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали "Победу" в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси.
Не прекращался процесс усовершенствования машины.
В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем "Победа" максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.
С открытием нового производства у "Победы" появились модификации: ГАЗ М-20А - такси и ГАЗ М-20Б - кабриолет. "Победа" стала первым автомобилем, массово поступившим в советские таксомоторные парки. До этого лишь незначительная часть ЗИСов колесила по улицам самых крупных городов.
Поездка на "Победе"-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и несколько изменённой комплектацией.
Кабриолет отличался от базовой модели усиленным кузовом - отказавшись от крыши, инженеры рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины решено было оставить боковины кузова - срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного - всего на 20-35 килограмм. Правда из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. Максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км.
Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси - такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года, когда с изменениями в руководстве страны кабриолеты во многом утратили свою актуальность.
"Победа" послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная "Победа" побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. В последующих состязаниях гонщики на спортивных ГАЗ М-20 также неоднократно становились победителями.
Как только первые "Победы" появились на дорогах Западной Европы, первыми на них стали ездить наши офицеры, работавшие в Союзнической миссии в Вене. Об автомобиле заговорили. Английский журнал "Мотор" в 1952 году писал: "Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона "Победы" - способность надежно работать на любых дорогах... ...на "Победе" не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена".
"Победа" с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках (например, весной 1950 года в Познани (Польша)). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии "Победы" под маркой "Варшава".
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в "страны социалистического лагеря. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали авто с синими рулями и серыми кузовами - говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.
До 1955 года, когда на смену "Победе" второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей. В ходе последней модернизации 1955 года "Победа" получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя - до 52-55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс - М-20В.
Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", машина "для села" была не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с тем же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом.
Собственное авто (или, как тогда осторожно выражались, "автомашина для личного пользования) до "Победы" рассматривалось как правительственная награда. В конце 30-х машины получил целый ряд знаменитостей. Вот и первые "Победы" распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных. С долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.
Хотя поначалу были популярны трофейные немецкие машины. Но высокопоставленные автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном "сэконд-хенде, не приспособленном к советским условиям.
С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к "верхам стал превращаться в средство транспорта. Именно "Победа" стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже.
Уже с середины пятидесятых в залах магазина "Автомобили на Бакунинской улице в Москве "Победы" были всегда.
Ну а скоро доступных марок было уже три: "Москвич, "Победа и ЗИМ.
"Москвич стоил 9.000 руб.
("Москвич кабриолет - 8.500 руб.),
"Победа - 16.000
("Победа кабриолет - 15.500 руб.),
ЗИМ - 40.000 руб.
Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.
Представителям же технической, творческой или управленческой интеллигенции жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень.
Например, "Победу мог себе позволить гроссмейстер Ботвинник. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право установить металлический гараж возле дома. Счастливых обладателей вожделенной машины стали официально называть "автолюбителями.
Цены же на машины повышать не полагалось, дабы не показывать медленно, но верно идущую инфляцию. Поэтому стоимость автомобиля поднималась лишь при появлении новой модели, но зато этот рост происходил скачкообразно - сразу в два-три раза. Например, в 1956 году при смене устаревшего 401-го "Москвича на 402, а чуть позже на 407, цена машины поднялась сначала до шестнадцати, а позже до двадцати четырех тысяч. 21-я "Волга, сменив "Победу, подорожала сразу до сорока тысяч рублей.
Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение "Автоэкспорт.
Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством "трехтонок, то "Победа" заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и "Победа" быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах.
О "Победе" лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения "Победа" стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем.
Секрет успеха "Победы" - в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
В СССР концепция простого и надежного автомобиля среднего класса нашла свое продолжение в новой легендарной модели ГАЗа - "Волге". Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно выпуску "Побед" (первое время ГАЗ-21 даже выпускался с "победовским" двигателем увеличенной мощности).
Сначала предполагалось устанавливать на машину автоматическую трансмиссию, но затея успеха не имела. При достигнутой культуре производства и обслуживания, при располагаемых смазочных материалах это было нереально. Тем не менее, ГАЗ-21 "Волга" оказалась очень неплохой машиной. Ее производили до 1970 года. Жаль только, больше "Побед" советская автомобильная промышленность не видела...
Разработка ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как "Кайзер" (1946 г.), "Стэндерт-Вэнгард" (1948 г.) и "Татраплан-600" (1947 г.). "Победовский" молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на "Понтиаке" (1946 г.) и "Паккарде-400" (1951 г.).
Внимательный наблюдатель мог с удивлением отметить разительное сходство облицовки радиатора у "Победы" с маской радиатора английского "Джоветт Джавелин" (1951 г.) Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы "содрали" приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей.
В 1956 году ГАЗ приступил к выпуску автомобилей ГАЗ М-20Д с форсированным двигателем и ГАЗ
М-20Г с 6-цилиндровым мотором по спецзаказу. Они использовались в основном в гаражах правительственных
учреждений и для нужд МГБ (так тогда назвался КГБ).
Форсирование двигателя М20 достигалось главным образом благодаря увеличенной до 7.15 степени сжатия. Для
этого приходилось сфрезеровывать около 1.5 мм с головки блока. Однако из-за нижнеклапанной схемы двигателя
при такой модернизации ухудшалось наполнение цилиндров горючей смесью. Так что мощность возрастала
незначительно - до 57-62 л.с.
была по сравнению со стандартной Победой намного динамичнее. На эти машины ставили
двигатель от ЗИМа в 70 и даже 90 л.с. Габариты моторного отсека допускали такую установку, т.к. Победа
изначально проектировалась под рядную шестерку. Так что внешне эти автомобили от обычных ничем не
отличались.
Как и полагается "автомобилям в штатском".
Эти модификации выпускались до 1958 года
