История и тенденции развития мировой автомобильной промышленности.

Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности. Но среди этой группы отраслей оно продолжает играть совершенно особую роль. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего XX в. автомобилестроение, может быть, уступает только нефтяной промышленности. Вот почему по отношению к нему нередко употребляют определение типа «становой хребет», «локомотив», «барометр экономики».

Автомобильная промышленность – главная составная часть транспортного машиностроения. Более того, во многих развитых странах она обеспечивает от 5 до 10 % всего производства ВНП. Но значение ее выходит далеко за рамки транспортной пододрали. Это объясняется, во-первых, тем, что автомобильная промышленность выступает в роли основного потребителя многочисленных видов продукции других отраслей (стали, алюминия, пластмасс, свинца, каучука, электронных изделий и т. д.). Во-вторых, тем, что с ней непосредственно связан автомобильный бизнес в широком смысле этого слова, включающий в себя сбыт и обслуживание автомобилей, строительство и ремонт автодорог и др. В-третьих, тем, что на протяжении большей части XX в. именно автомобильная промышленность находилась в авангарде научно-технического прогресса, а также прогресса в области организации труда и менеджмента. Так, именно она положила начало и фордизму, и постфордизму, ознаменовавшему новый технический переворот в развитии производства.

Неудивительно, что на протяжении всего XX в. мировое производство автомобилей постоянно возрастало. Перед Второй мировой войной в мире выпускалось примерно 4 млн автомобилей в год, в 1950 г. их производство превысило 10 млн, в начале 1960-х гг. выпускали уже 20 млн, в 1970 г. – 30 млн, в 1980 г. – 40 млн, в 2000 г. свыше 50 млн (рис. 82), а в 2005 г. – 66,5 млн. Из этого количества почти 4/5 приходится на легковые автомобили, а остальное – на грузовые и автобусы.

Рисунок - Динамика мирового производства автомобилей, млн шт.

Впрочем, чаще всего статистика учитывает только легковые автомобили, производство которых в мире составляло: в 1960 г. – 12,8 млн, в 1970 г. – 22,7 млн, в 1980 г. – 29,1 млн, в 1990 г. – 35,7 млн, в 2000 г. – 40 млн, в 2006 г. – 50 млн.

Основной тенденцией географических сдвигов в мировой автомобильной промышленности на протяжении XX в. было ее рассредоточение по все большему числу регионов и стран. Еще в 1950 г. в этой отрасли почти безраздельно господствовали США (83 % мирового производства), а 14 % приходилось на Западную Европу, но затем начался переход от такой моноцентрической территориальной модели ко все более полицентрической. В 1970 г. доля Западной Европы в мировом производстве легковых автомобилей увеличилась до 46 %, а Северной Америки уменьшилась до 32 %, началось также формирование третьего мирового центра автомобилестроения в Японии (13 %). В 1980-егг. становление и укрепление этих трех ведущих центров в основном завершилось: в 1990 г. Западная Европа производила около 40 % всех легковых автомобилей, Япония – около 30 и Северная Америка – 20, тогда как на все остальные регионы и страны (СССР, Восточная Европа, Республика Корея, Бразилия и др.) приходилось 10 % их мирового выпуска.

Для 1990-х гг. стало характерным дальнейшее пространственное «растекание» автомобильной промышленности, что в первую очередь относится к Латинской Америке и Азии. В конце 1990-х гг. автомобильные и автосборочные заводы имелись уже в девяти странах Латинской Америки: в Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Чили, Уругвае и Перу. Из стран Азии, помимо Японии, наиболее быстрыми темпами эта отрасль развивалась в Республике Корея и Китае, но она выросла также в Турции, Индии, Таиланде. В итоге к началу XXI в. суммарная доля трех главных центров в мировом производстве автомобилей еще более уменьшилась

(Западная Европа – 28 %, США – 22, Япония – 20 %), тогда как доля других регионов и стран возросла (Латинская Америка – 8 %).

Соответствующие изменения стали происходить и в составе первой десятки стран по производству автомобилей. Еще в 1970 г. в нее входили США, Япония, страны Западной Европы, Канада, Австралия и СССР, в 1990 г. десятую позицию заняла Республика Корея. К началу XXI в. Республика Корея поднялась еще на несколько «ступенек», а Бразилия и особенно Китай, также вошли в состав ведущих стран-производителей, в первую их десятку.

Таблица - Первые десять стран по производству автомобилей в 2005 г.

* без легких грузовиков

Кроме того, более 1 млн автомобилей выпускают также Мексика (1,7), Индия (1,6), Россия (1,4), Тайланд (1,1) и Италия (1,0). В остальных странах их производят обычно не больше 300–500 тыс. Особо следует отметить сильный спад автомобилестроения в странах Восточной Европы (Болгария, Чехия, Сербия) и в странах СНГ (Белоруссия, Украина). Согласно прогнозам, в 2010 г. доля восьми ведущих западных держав в мировом производстве автомобилей может уменьшиться до 60 %.

С другой стороны, нужно учитывать и то, что развитые страны Запада, по словам Л. М. Синцерова, «неохотно передают автомобилестроение на периферию мирового хозяйства». При этом они широко используют свое огромное превосходство в уровне монополизации этой отрасли: в число крупнейших автомобильных корпораций мира входят американские «Дженерал Моторс» и «Форд Мотор», японские «Тойота», «Ниссан», «Хонда», германский «Фольксваген», германо-американская «Даймлер-Крайслер», итальянский «ФИАТ», французские «Рено» и «Пежо-Ситроен».

Именно этим корпорациям, а также южнокорейской «Дэу» принадлежат основные мощности автомобилестроения и автосборки в странах Латинской Америки и Азии. В Бразилии, например, объем продаж контролируют автомобильные ТНК «Фольксваген», «ФИАТ», «Дженерал Моторс», «Форд Мотор», «Даймлер-Бенц», «Тойта», а в Аргентине к ним добавляются «Даймлер-Крайслер» и «Рено». Во второй половине 1990-х гг. борьба за передел мирового автомобильного рынка еще более обострилась. Она затронула и страны СНГ, в которых создали свои многочисленные филиалы «Форд Мотор», «Рено», «Дженерал Моторс» и другие зарубежные автомобильные компании.

Однако при прогнозировании развития и размещения мировой автомобильной промышленности нужно учитывать и то, что ныне на нее оказывают влияние две в чем-то даже противоположные стратегии фордизма и постфордизма. Фордизм зародился в начале XX в. в автомобильной промышленности США, а наиболее долго и последовательно его применяли компании «Форд Мотор» и «Дженерал Моторс». Фордизм делает акцент на производство недорогих автомобилей из максимально стандартизованных узлов и деталей при минимальной их модификации. В этом случае материнская компания обычно включает в себя большое число дочерних компаний и филиалов, которые могут быть размещены по всему миру, образуя своего рода трансконтинентальные производственные цепи. В отличие от этого постфордизм (или тоётизм – по имени японской компании «Тоёта») делает ставку на максимально гибкие способы организации автомобильного производства – в смысле выпуска машин в нужное время и в нужном месте пусть даже в небольших количествах. Эта стратегия основана на широком применении компьютеризации, внедрении гибких производственных систем, сокращении числа комплектующих компонентов, но при увеличении числа разного рода модификаций, акценте на высокое качество и снабжении сборочных предприятий по системе «точно в срок». Уже имеющийся опыт свидетельствует о том, что при этой стратегии предпочтительнее размещать производство автомобилей в Центре мирового хозяйства, где легче организовать контроль и сбыт продукции, чем на его Периферии.

Автомобили – один из главных товаров мировой торговли. Экспортная квота автомобилестроения составляет примерно 40 %. А в первую тройку стран-экспортеров автомобилей входят: Япония, Германия и Франция. Впрочем, в последние годы к ним присоединился и Китай.

На развитие автомобильной промышленности России крайне отрицательно повлиял разрыв традиционных производственных связей после распада СССР и Совета Экономической Взаимопомощи. Но даже в условиях «шоковой терапии» начала 1990-х гг. этой отрасли в целом удалось сохранить основную часть производственных мощностей, так что и ныне ГАЗ в Нижнем Новгороде, АвтоВАЗ в Тольятти, КамАЗ в Набережных Челнах остаются крупнейшими промышленными предприятиями страны с количеством занятых от 80 до 95 тыс. на каждом. Тем не менее общее производство легковых автомобилей в России уменьшилось, а производство грузовых автомобилей и автобусов оказалось в состоянии затяжного кризиса. Резко сократился также экспорт автомобилей, но зато намного вырос импорт иномарок. Новые предприятия возникли во многих городах, но все это автосборочные заводы, рассчитанные на выпуск иностранных моделей. Об отставании отрасли от потребностей страны говорит и тот факт, что в России на 1000 жителей выпускают 20 легковых автомобилей, тогда как в Германии, во Франции, в Испании, Швеции, Канаде, Республике Корея – 40–50, а в Японии и того больше.

В настоящее время мировой рынок автомобилестроения представлен большим разнообразием торговых марок, производство осуществляется в различных странах и регионах мира, мировой рынок автомобильной промышленности является одним из наиболее масштабных и развитых в современном мире.

В развитии мирового рынка автомобильной промышленности на сегодняшний день можно выделить несколько основных тенденций: возрастание роли развивающихся стран – производителей автомобилей, рост доли производства легковых автомобилей, укрупнение рынка и ужесточение конкуренции, переход на производство более экономичных и экологичных автомобилей.

В настоящее время, по всей видимости, производство автомобилей находится в стадии зрелости жизненного цикла. Насыщенность рынка проявляется в том, что производители предлагают большой выбор и, самое главное, большое количество машин. Предложение, по крайней мере в развитых странах, начинает превышать спрос. В связи с этим важнейшей экономической особенностью состояния мировой автомобилестроительной отрасли в настоящее время является относительно низкая норма получаемой в ней прибыли. Снижение экспортного спроса на автомобили в США и на других основных региональных рынках неизбежно оказывает негативное влияние на деятельность ряда автомобильных концернов. Некоторые из них уже приступили к сокращению объема выпуска своей продукции.

Вместе с тем несмотря на сложившуюся неблагоприятную ситуацию на мировом рынке автомобилей, автомобильные компании продолжают развиваться. Падение доходов вынуждает производителей автомобилей искать различные пути повышения эффективности своей деятельности. Они находят для своей продукции новые рынки сбыта и новые ниши, создавая тем самым дополнительный спрос.

Мировой рынок автомобилей характеризуется широкой диверсификацией, которая проявляется в наличии огромного выбора автомобилей самых различных марок, отвечающих требованиям самых различных групп потребителей. Автомобилестроители пытаются угодить вкусам буквально всех существующих категорий покупателей: молодым и пожилым людям, защитникам окружающей среды, инвалидам, малообеспеченным слоям населения и т. д. В результате появляются модели, отвечающие вкусам даже самых небольших групп покупателей. Так, например, емкость небольшого сегмента очень дорогих лимузинов на мировом рынке автомобилей оценивается специалистами примерно в 8 тысяч автомобилей в год. Ориентация на самые различные группы потребителей приводит к тому, что производство все больше ориентируется на выпуск ограниченного количества автомобилей определенной модели. Предполагается рост производства полуфабрикатов, которые обретут окончательный вид по индивидуальному заказу покупателя.

Важнейшей особенностью мирового автомобильного рынка является наличие высочайшей конкуренции цен и качества выпускаемых автомобилей. В настоящее время этот рынок представлен ограниченным числом фирм, и можно утверждать, что он фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70% мирового автомобильного рынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих компаний на этом рынке осталось менее десяти, а точнее шесть. Ниже перечислены шесть ведущих автомобильных корпораций мира с указанием доли мирового рынка четырех лидирующих компаний по состоянию на 2007 г.:

1. General Motors (США) «Опель» «Сааб», доля мирового рынка 14,9%;

2. Ford (США) «Мазда» «Ягуар», доля мирового рынка 12,8%;

3. Toyota (Япония), доля мирового рынка 8,9%;

4. Volkswagen (Германия) «Ауди» «Роллс-Ройс», доля мирового рынка 7,9%;

5. Renault-Nissan (Франция – Япония);

6. Daimler Chrysler (Германия – США).

Что касается крупных компаний второго эшелона, на долю каждой из которых приходится от 3 до 5% мирового рынка, - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, - любая из них в ближайшее время может быть куплена компанией первого эшелона. Подобные сделки могут привести к некоторому переделу рынка, но в основном структура мировой автомобильной промышленности уже сложилась.

Следует отметить, что в поведении конкурентов на рассматриваемом рынке наблюдаются весьма заметные изменения, которые проявляются в первую очередь в двойственном характере их поведения. С одной стороны, обострение конкуренции ведет к росту агрессивности в поведении предприятий по отношению к своим конкурентам. Например, компания «Фольксваген» находится в состоянии билей компактного класса. С другой стороны - эти же предприятия выступают в союзе в других секторах рынка, например, в разработках крупнолитражных автомобилей.

Жесткая конкуренция на мировом автомобильном рынке вынуждает его участников идти по пути интеграции и концентрации. В период 2000 –2007 гг. было зафиксировано около 20 крупных сделок, в том числе по приобретению таких известных фирм, как «Ровер», «Роллс-Ройс», «Ламборджини» и «Киа». Компания «Форд» купила значительный пакет акций в подразделении шведской компании «Вольво», специализирующейся на выпуске грузовых автомобилей, а «Рено» объявила о покупке контрольного пакета акций «Ниссан».

2008 год для автомобильной промышленности стал испытанием на прочность. Рост цен на нефть и настойчивая необходимость экономии топлива; ужесточение экологических требований и дестабилизация на финансовых рынках; изменения в потребительских предпочтениях и проблемы с ликвидностью, – множество возникших проблем привело к существенным изменениям на мировом рынке автомобильной промышленности.

Реалии стагнации зрелых рынков вынуждают автопроизводителей фокусироваться на реструктуризации, сокращении объемов производства и/или снижение цен. В такой ситуации все большую долю рынка завоевывают развивающиеся страны, затраты на производство в которых существенно ниже, чем в развитых. Например, в Северной Америке рыночная активность смещается к южно-восточным Американским штатам и Мексике. Так, в период 2000-2007 гг. объемы американской легковой индустрии сократились на 1,4 млн. единиц; однако есть и другие оценки спада – порядка 2,85 млн единиц. В Европе автомобилестроение смещается на восток, в новые государства-члены ЕС в Центральной и Восточной Европе. Таким образом европейские автогиганты пытаются справиться с падением продаж, ростом затрат на сырье, прессом со стороны азиатских автостроителей и падением цен на автомобили.

Основными источниками стратегических проблем автопроизводителей в современном мире становятся законодательные ограничения и обострение отраслевой конкуренции. Но помимо прочего автомобильным компаниям не дают расслабиться целый ряд фактов как краткосрочного, так и долгосрочного характера. Экономия топлива, ограничения по CO2, инициативы повторного использования отходов, изменения потребительских вкусов, подорожание содержания транспортных средств, рост затрат на комплектующие и управление цепями поставок, – все эти факторы, хотя и в разной степени, будут определять конкурентоспособность рыночных игроков.

Устойчивое развитие автомобильной промышленности – это пока недостижимое будущее. Однако его контуры уже сейчас пытаются предугадать специалисты. По оценкам экспертов PricewaterhouseCoopers, сейчас для отрасли приобретает актуальность систематизация проблем и поиск путей выхода из кризиса. Ключевая цель – адаптация отрасли к ограничениям, налагаемым обществом, и связанная с этим необходимость соблюдения всех технических и технологических стандартов. Однако давление экологических требований – не просто дань справедливости, именно в этой области бизнес-консультанты советуют искать широкие горизонты для развития. Эксперты утверждают, что новые источники прибыли и конкурентоспособных преимуществ получат только те компании, чьи подходы к бизнесу повлекут за собой производство безопасных, удобных, простых транспортных средств. Но помимо производства требуемых на рынке автомобилей не менее важное значение приобретает и реализация произведенной продукции. В условиях кризиса и жестокой конкуренции особенно большое значение придается проведению маркетинговой политики, стимулированию сбыта, а в их рамках – рекламе автомобильной продукции.

Машиностроение - главная отрасль мировой промышленности. Развитие машиностроения во многом определяет в целом уровень развития той или иной страны. В этой отрасли наиболее заметен разрыв между развитыми и развивающимися странами. Общие особенности машиностроения: Машиностроение занимает первое место среди отраслей промышленности по стоимости продукции. На него приходится около 35% стоимости мировой промышленной продукции. Среди отраслей промышленности машиностроение - наиболее трудоемкое производство. Оно занимает первое место по числу занятых (80 млн. чел.). Особенно высокой трудоемкостью отличаются приборостроение, электротехническая и аэрокосмическая промышленность, атомное машиностроение и другие отрасли, выпускающие сложную технику. В связи с этим одним из главных условий размещения машиностроения является обеспечение его квалифицированной рабочей силой, наличие определенного уровня производственной культуры, центров научных исследований и разработок. Близость к сырьевой базе важна лишь для некоторых отраслей тяжелого машиностроения (производство металлургического, горно-шахтного оборудования, котлостроение и др.). Машиностроение – одна из самых наукоемких отраслей промышленности. Достижения НТП внедряются прежде всего в производствах данной отрасли.. Машиностроение имеет самый сложный отраслевой состав (более 300 различных производств), который постоянно меняется. Новейшие отрасли быстро переходят в новые, а затем становятся уже старыми. В мире имеется громадный спрос на продукцию машиностроения, который постоянно увеличивается. Машиностроение имеет самый большой, постоянно расширяющийся ассортимент выпускаемой продукции (несколько миллионов наименований). При этом продукция отрасли различна по массовости выпуска (например, самолетов – около 1 тыс. в год, металлорежущих станков – 1,2 млн, тракторов – 1,3 млн, автомобилей – 40-50 млн, электронной техники – 150 млн, часов – 1 млрд штук). Различные отрасли машиностроения предъявляют различные требования к сырью. При этом наблюдается тенденция уменьшения доли продукции черной металлургии а увеличения доли продукции цветной металлургии и химической промышленности. Машиностроение занимает ведущее место в международных экономических связях (38% от стоимости всех товаров международной торговли). Например, машиностроение обеспечивает 2/3 экспорта Японии и? экспорта таких стран, как США и Германия. Машиностроение в наибольшей степени способствует углублению специализации и кооперации в мировом хозяйстве. Отраслевой состав машиностроения Машиностроение подразделяется на три группы: 1. Общее машиностроение, включающее станкостроение, тяжелое машиностроение, сельскохозяйственное, атомное машиностроение и др. отрасли. Общее машиностроение выделяется следующими свойствами: разнообразие продукции от штучных (атомный реактор) до массовых; разнообразие связей с другими отраслями промышленности и сельского хозяйства. 2. Транспортное машиностроение – вторая по значимости отрасль машиностроения, продукция которой часто имеет двойное назначение (гражданское и военное). Характеристика основных подотраслей транспортного машиностроения: Автомобилестроение – ведущая отрасль транспортного машиностроения: ежегодно выпускается 60 млн автомобилей, 40 % из которых идет на экспорт; в отрасли занято около 60 млн. человек; 75 % автомобилей – легковые; 25 % - грузовые, из которых много малотоннажных, специальных автомобилей и автобусов; высокая степень концентрации отрасли (90 % автомобилей выпускают 10 крупнейших компаний, самыми крупными из которых являются: Дженерал Моторс (США), Форд (США), Тоёта (Япония), Фольксваген (Германия), Даймер Крайслер (Германия - США), Фиат (Италия), Рено (Франция). Авиаракетно-космическая промышленность – вторая отрасль транспортного машиностроения. Отличительные черты: высокая наукоемкость; продукция отрасли выпускается только крупными фирмами; сложный состав отрасли: производство самолетов; производство вертолетов; производство авиационных двигателей; производство авионики (электронного и навигационного оборудования летательных аппаратов); ракетостроение; создание космических аппаратов. применение сложных технологий, предъявляющих особые требования к научно-производственной базе и квалификации работников. Судостроение. высокая материалоемкость и трудоемкость производства судов роль судостроения среди отраслей машиностроения постепенно уменьшается; в производстве судов происходит уменьшение доли пассажирского транспорта и увеличение доли специального (танкеры, контейнеровозы, ледоколы, научно-исследовательские суда и т.п.); центр судостроения переместился из Западной Европы и США в Азию (Корея Япония КНР) ; Производство ж/д оборудования – старейшая отрасль транспортного машиностроения, производящая локомотивы, различные грузовые вагоны, цистерны, пассажирские вагоны и др. Производство ж/д оборудования постепенно сокращается в Западной Европе, США, России, но увеличивается в Азии (КНР, Индия). Европа все более переходит на изготовление скоростных пассажирских поездов. 3. Электротехника, включая электронику. Сани­тарно-Эпидемиологические агрохимпром.рф Экспер­тизы, услуги, обсле­дования, оценки.Помощь клиентам в Роспотребнадзоре перечень услуг консультация аккредитация контакты Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Ищете замену импортным СОЖ? tpksintez.ru СОЖ новых марок «МОДУС» и «АРИКА»! Гарантия качества по разумной цене! АРИКА без масла Модус-М с 50% масла Модус-М1 с 60% масла Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Высшее обра­зование дистан­ционно! mti.edu.ru Бака­лавриат, маги­стра­тура от 29900 руб/год. Курс англий­ского каждому. Стоимость обучения Бакалавриат Магистратура Второе высшее Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Яндекс.Директ самая наукоемкая отрасль машиностроения; самая быстропрогрессирующая отрасль машиностроения; высокая степень концентрации производства (производство в основном сконцентрировано на крупных фирмах США, Японии, (США и Япония производят 90% микросхем), Юго-восточной Азии (Корея, Тайвань), Западная Европа); быстрый рост системных связей как внутри отрасли, так и с другими отраслями промышленности; внутри отрасли темпы роста производства бытовой электроники сокращаются, а ЭВМ и микросхем растут (производство ЭВМ и микросхем составляет 40 –45% от общего производства электротехники и электроники). Размещение отраслей машиностроения На размещение предприятий машиностроения в большей степени влияют: наличие квалифицированной рабочей силы; наличие научных центров; развитая инфраструктура; потребители. До недавнего времени 90% продукции машиностроения производили развитые страны, а только 10% - развивающиеся. Но сегодня доля развивающихся стран составляет уже 25% и продолжает возрастать. В машиностроении мира доминирующее положение занимает небольшая группа развитых стран - США, на которые приходится почти 30% стоимости машиностроительной продукции, Япония - 15%, ФРГ - около 10%, Франция, Великобритания, Италия, Канада. В этих странах развиты практически все виды современного машиностроения, высока их доля в мировом экспорте машин (на развитые страны в целом приходится свыше 80% мирового экспорта машин и оборудования). При почти полной номенклатуре производства машиностроительной продукции ключевая роль в развитии машиностроения в этой группе стран принадлежит авиаракетно-космической промышленности, микроэлектронике, робототехнике, атомно-энергетической технике, станкостроению, тяжелому машиностроению, автомобилестроению. В группу лидеров мирового машиностроения входят также Россия (6% стоимости машиностроительной продукции), Китай (3%) и несколько малых промышленно развитых стран - Швейцария, Швеция, Испания, Нидерланды и др. Машиностроение сильно продвинулось в своем развитии и в развивающихся странах. В отличие от развитых стран, машиностроение которых базируется на высоком уровне научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), высокой квалификации рабочей силы и ориентировано в основном на выпуск технически сложной и высококачественной продукции, машиностроение развивающихся стран, основанное на дешевизне местной рабочей силы, специализируется, как правило, на выпуске массовых, трудоемких, но технически несложных невысоких по качеству видах изделий. Среди предприятий здесь много чисто сборочных заводов, получающих комплекты машин в разобранном виде из промышленно развитых стран. Современными машиностроительными заводами располагают немногие развивающиеся страны, прежде всего новые индустриальные - Южная Корея, Гонконг, Тайвань, Сингапур, Индия, Турция, Бразилия, Аргентина, Мексика. Главные направления развития их машиностроения - производство бытовой электротехники, автомобилестроение, судостроение. Главными экспортерами продукции машиностроения являются: Япония, Германия, США, Франция, Великобритания, Италия, Канада. География размещения некоторых отраслей машиностроения представлена в таблице. Первая десятка стран Производство автомобилей США; Япония; ФРГ; Франция; Р.Корея; Великобритания; Испания; Канада; Италия; Бразилия. Производство металлорежущих станков Япония, ФРГ, США, Италия, Китай, Швейцария, Р.Корея, о.Тайвань, Испания, Франция Производство тракторов Россия, Япония, Индия, США, Беларусь, Украина, Великобритания, ФРГ, Италия, Бразилия. Производство телевизоров Китай, Р.Корея, США, Бразилия, Малайзия, Япония, Испания, Сингапур, Турция, Великобритания. Судостроение (спуск на воду) Корея, Япония, ФРГ, Бразилия, Тайвань, Дания, Польша, Китай, Югославия, Финляндия. Крупнейшие продуценты и экспортеры изделий общего машиностроения в целом - развитые страны: Германия, США, Япония и др. Развитые страны являются также главными производителями и поставщиками на мировой рынок станков (Япония, Германия, США, Италия и Швейцария). В составе общего машиностроения развивающихся стран преобладает выпуск сельскохозяйственных машин и несложного оборудования. Мировые лидеры в области электротехники и электроники - США, Япония, Россия, Великобритания, ФРГ, Швейцария, Нидерланды. Производство бытовых электроприборов и изделий бытовой электроники получило развитие и в развивающихся странах, особенно в странах Восточной и Юго-Восточной Азии. Среди отраслей транспортного машиностроения наиболее динамично развивается автомобилестроение. Ареал его пространственного распространения постоянно растет. Еще в первой половине ХХ века в автомобильной промышленности безраздельно господствовала одна страна – США (83%), но затем начался переход к полицентрической модели. Во второй половине ХХ века сложились три центра: США, Западная Европа, Япония. В 90-е годы автомобилестроение начало растекаться в Азию (Р.Корея, Китай, Индия, Турция, Малайзия) и Латинскую Америку (Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла Эквадор, Чили, Перу, Уругвай) Однако, страны Зарубежной Европы (Германия, Франция, Испания и др.), США и Япония остаются лидерами и производят более 70% всех автомобилей мира. Кроме того, большая часть автомобильных заводов, расположенных в развивающихся странах, принадлежит ведущим компаниям этих стран. Первая десятка стран по производству автомобилей представлена в таблице. Можно добавить, что к числу стран с выпуском автомобилей свыше 1 млн в год относятся также Мексика, Россия и Бельгия. Крупнейшие экспортеры автомобилей: Япония (4,6 млн в год), Германия (3,6), Франция. В отличие от автомобилестроения, авиастроение, судостроение, производство подвижного состава железных дорог переживает застой. Основная причина этого - отсутствие спроса на их продукцию. Судостроение из развитых стран переместилось в развивающиеся. Крупнейшими производителями судов стали Южная Корея (опередила Японию и вышла на первое место в мире), Бразилия, Аргентина, Мексика, Китай, Тайвань. В то же время США, страны Западной Европы (Великобритания, Германия и др.) в результате сокращения производства судов перестали играть заметную роль в мировом судостроении. Авиационная промышленность сконцентрирована в странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы - США, России, Франции, Великобритании, ФРГ, Нидерландах. Таким образом, в территориальной структуре машиностроения можно выделить четыре главных машиностроительных региона: Северная Америка (США, Канада, Мексика); Зарубежная Европа (ФРГ, Франция, Великобритания, Италия, Испания); Восточная и Юго-восточная Азия; СНГ. На Северную Америку (США, Канада) приходится примерно 1/3 стоимости продукции машиностроения. В этом регионе производятся практически все виды машиностроительной продукции любого уровня сложности, но международном разделении труда регион выступает, прежде всего, как крупнейший производитель и экспортер машин высокой сложности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Так, в США, занимающих лидирующие позиции в регионе и мире по общей стоимости продукции машиностроения, большая роль принадлежит авиаракетно-космическому машиностроению, военно-промышленной электронике, производству ЭВМ, атомно-энергетической технике, военному кораблестроению и др. США занимают третье место в мире по экспорту продукции машиностроения и первое – по импорту. На страны Европы (без СНГ) также приходится около 1/3 продукции мирового машиностроения. Регион выпускает главным образом массовую машиностроительную продукцию, но сохраняет свои позиции в некоторых новейших отраслях. Особо регион выделяется общим машиностроением (станкостроением, производством оборудования для металлургии, текстильной, бумажной, часовой и др. отраслей промышленности), электротехникой и электроникой, транспортным машиностроением (автомобилестроением, авиастроением, судостроением). Лидер европейского машиностроения ФРГ - крупнейший экспортер в регионе и второй в мире продукции машиностроения. Регион, включающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии, дает примерно четверть продукции мирового машиностроения. Основной стимулирующий фактор в развитии машиностроения в странах региона - относительная дешевизна рабочей силы. Лидер региона - Япония - вторая машиностроительная держава мира, крупнейший экспортер в мире продукции машиностроения, особенно изделий наиболее квалифицированных отраслей (микроэлектроника, электротехника, авиатехника, робототехника и др.). Другие страны - Китай, Республика Корея, Тайвань, Таиланд, Сингапур, Малайзия, Индонезия и др. производят трудоемкую, но менее сложную продукцию (производство бытовых электроприборов, автомобилей, морских судов и пр.) и также весьма активно участвуют в работе на внешний рынок. Таким образом, регион выпускает как массовую продукцию машиностроения, так и продукцию высокой сложности. Особый регион мирового машиностроения образуют страны СНГ. Они имеют полную номенклатуру машиностроительного производства. Для большинства стран региона машиностроение – одна из главных отраслей международной специализации. Особенно большое развитие получили здесь отрасли военно-промышленного комплекса, авиационной и ракетно-космической промышленности, бытовой электроники, отдельные несложные отрасли общего машиностроения (производство сельскохозяйственной техники, металлоемких станков, энергетического оборудования и др.). В то же время по ряду отраслей, особенно наукоемких, отмечается серьезное отставание. Лидер СНГ - Россия, несмотря на огромные возможности развития машиностроения (значительный производственный, научно-технический, интеллектуальный и ресурсный потенциал, емкий внутренний рынок, предъявляющий большой спрос на разнообразную машиностроительную продукцию и пр.), в международном разделении труда выделяется лишь производством вооружения и новейшей космической техники и вынуждена даже импортировать много видов машин. За пределами главных машиностроительных районов расположены достаточно крупные по масштабам и сложности структуры производства центры машиностроения - Индия, Бразилия, Аргентина. Их машиностроение в основном пока работает на внутренний рынок. Вывозят эти страны автомобили, морские суда, велосипеды, несложные виды бытовой техники (холодильники, стиральные машины, кондиционеры, пылесосы, калькуляторы, часы и т. п.)
Автомобильный транспорт играет важную роль в обществе транспортной системе страны. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту.

Прошло буквально сто с небольшим лет с момента появления первого автомобиля, а уже нет практически сферы деятельности, в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

· во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

· во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

· в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж ка на внутреннем, так и на мировом рынке.

· в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автомобильной промышленности в валовом национальном продукте (ВНП). В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии –9%. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

В последнее десятилетие автомобилизация мира проходила довольно интенсивно: с 1996 по 2005 г. темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. При этом увеличился средний срок службы автомобиля. Так, в США в 1980-1995 гг. он поднялся с 6,6 до 8,5 лет. Показатели мирового автопарка в расчете на 1 тыс. человек населения за 1990-е гг. возросли почти в полтора раза. На мировых рынках стало ощущаться насыщение автомобилями, возникла проблема сбыта, что вызвало потребность в снижении издержек и одновременно совершенствовании конструкции самого автомобиля, расширении модельного ряда. Мировая автомобильная промышленность в 1990-е гг. претерпела существенные изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства и сбыта продукции.

Суммарный объем выпуска Западной Европы, США и Японии остался примерно на том же уровне (38-39 млн. ед.). В то же время их удельный вес в мировом автомобилестроении постоянно сокращался. В 1997 г. на Западную Европу, США и Японию приходилось 72% производства автомобилей в мире, к 2000 г. их участие снизилось до 69%; к 2005 г. - до 62%. В то же время значительно возросло производство в крупнейших развивающихся странах (Китае, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии). Китаю удалось увеличить свою долю в мировом автомобилестроении с 3 до 8%. Доля других стран Азии и Океании (Австралия, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Вьетнам) возросла на 4%. Страны Центральной и Восточной Европы расширили свое участие в мировом производстве автомобилей с 5 до 6%; Индия - с 1 до 3%.

В производстве легковых автомобилей удельный вес Западной Европы, США и Японии сократился с 74 до 59%. Укрепил свои позиции Китай - с 1% в 1997 г. до 7% в 2005 г. Всего на долю 15 ведущих стран-производителей приходится примерно 87% мирового выпуска автомобилей. В его объеме 26% произведено в развивающихся странах, что на 7% превышает уровень 1997 г. Лидеры из числа развивающихся стран - Китай, Южная Корея, Бразилия, Мексика, Индия, Россия, Таиланд.

В условиях сильной конкуренции сокращение издержек становится для мировых автопроизводителей основой стратегии. Фактор издержек на заработную плату в автомобильной промышленности весьма важен. В 1990-е гг. в автомобильной индустрии возрос спрос на трудовые ресурсы в развивающихся странах. Если средняя заработная плата в промышленности Японии составляет 16,46 долл. в час, США - 16,14, Европе - 14,13, то в России - 1,4, Китае - 0,61 долл. в час.

Поэтому доли затрат на труд в продажной цене автомобиля в развитых и развивающихся странах значительно отличаются. Из числа развитых стран наибольшие затраты на труд в Японии (19%), в среднем по Европе - 13, в США -14, в России и Китае - 5 и 6%. Так, цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, будет составлять 77-78% цены на машину японского производства.

Большая продолжительность рабочего времени в странах Центральной и Восточной Европы, наличие заинтересованной и квалифицированной рабочей силы, низкая заработная плата, а также близость к западноевропейскому рынку привлекли инвестиции ведущих мировых автопроизводителей, благодаря которым в Центральной и Восточной Европе создается новый центр автомобилестроения. Темпы роста отрасли здесь заметно выше, чем в традиционных западноевропейских центрах. В Польше в 2004 г. по сравнению с 2003 г. производство автомобилей увеличилось на 84%, в Чехии и Словении в 2005 г. по сравнению с 2004 г. - на 35, в Венгрии - на 24%. В Чехии и Словакии, двух ведущих местах размещения автомобильной промышленности на Востоке, доля автомобилестроения во всем промышленном производстве составляет примерно 18-20%, что выше, чем, например, во Франции, Италии, Англии и Испании. На сравнимом уровне (17%) находится только Германия. Наряду с меньшими производственными издержками внимание транснациональных корпораций привлекают также быстрорастущие новые рынки сбыта.

Так, объем регистрации новых легковых автомобилей в Румынии в 2005 г. увеличился на 48,5%, в Болгарии - на 34,2%, в странах Балтии - на 25,3%, в России - на 9,9%, в Чехии - на 1,3%. Регистрация новых легковых автомобилей сократилась в Словакии, Венгрии, Турции, Словении и Польше. Специалисты полагают, что до 2015 г. число вновь регистрируемых автомобилей в регионе удвоится, рост будет составлять до 7% ежегодно. По сравнению с этим традиционные рынки в значительной мере насыщены, и рост там не может превышать 1%.

Динамично развиваются азиатские рынки. Наибольший темп прироста регистрации новых мототранспортных средств в 2005 г. по сравнению с 2004 г. наблюдался в Китае (16,1%). В Малайзии число зарегистрированных новых мототранспортных средств возросло на 14,5%; в Индонезии - на 12,6%; в Индии прирост составил 7,1%; в Южной Корее - 4,3%. В Японии объем продаж новых мототранспортных средств не изменился.

Китайская автомобильная индустрия всегда была слаба, раздроблена и технологически неразвита. И потому правительство настойчиво пытается создать концентрированные автопроизводства. Крупная китайская фирма Shanghai Automotive (SAIC), имеющая совместное производство с Volkswagen и General Motors, скупает зарубежные технологии автомобилестроения, обратив недавно внимание на английскую фирму MG Rover. Уже к 2006 г. китайские автомобилестроительные фирмы выпускают автомобили, являющиеся аналогами автомобилей ведущих европейских и американских автомобилестроительных компаний. Китайские автомобильные фирмы подорвали позиции зарубежных фирм в классе дешевых автомобилей, пользующихся популярностью у среднего класса. Это стало возможным благодаря наличию более дешевого труда в стране. Китайские автопроизводители рассчитывают на увеличение производственных мощностей и продажу автомобилей на экспорт. Так, компания Chery уже реализует на зарубежных рынках более 8 тыс. автомобилей в год. В перспективе она планирует выйти на рынок Америки и Европы.

В условиях острой конкурентной борьбы большинству корпораций, будучи независимыми, действовать стало почти невозможно. Несмотря на встречающиеся на протяжении долгих лет становления и развития автомобильной промышленности неудачи, производители создали развитую сеть финансовых, технических и торговых союзов.

Доля 15 крупнейших ТНК в мировом производстве продукции автомобилестроения остается преобладающей, хотя с 1998 по 2005 г. сократилась с 90 до 85% (табл. 2).

Объем автомобилей, производящихся на зарубежных предприятиях этими ТНК, с 1998 по 2005 г. увеличился с 39,7 до 50,8%. Доля зарубежного производства 10 ТНК автомобилестроения в 1980 г. составляла 25,8%. В 2005 г. почти 29 млн. машин было выпущено за пределами стран, где размещены штаб-квартиры 15 ТНК.

Мировой лидер в производстве автомобилей - концерн General Motors - в начале 1990-х гг. объединил подконтрольные ему марки в единую систему, приобрел Adam Opel в Германии купить опель астра , Vauxhall в Великобритании, Saab в Швеции, в 1998 г. увеличил свою долю в японской компании Isuzu до 44% и в Suzuki -до 10%. В 2002 г. GM приобрел 42% капитала разорившейся южно-корейской фирмы Daewoo.

Концерн Ford (6,5 млн. машин, в том числе 3,5 млн. - легковые, 2,9 млн. - легкие коммерческие автомобили) приобрел в Великобритании группу компаний, выпускающих Jaguar, Aston Martin, Land Rover. В 2000 г. начал выпускать автомобили марки Volvo, приобретенной в Швеции, в таких странах, как Бельгия и Нидерланды; а с 2001 г. - еще и в Малайзии, Таиланде и Ботсване. Кроме того, Ford осуществляет контроль над японской компанией Mazda.

Объединенный концерн, созданный в 1998 г. путем слияния германского Daimler-Benz и американского Chrysler, производит легковые автомобили Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Помимо выпуска 1,9 млн. легковых и 2,3 млн. легких коммерческих автомобилей концерн приобрел мощности по производству грузовых автомобилей и автобусов в Канаде. Слияние усилило позиции обоих партнеров как в Европе, так и в Северной Америке. Уже через год чистая прибыль объединенного концерна выросла на 19%, достигнув 5,8 млрд. долл. Однако в 2000 г. этот показатель упал до 2,3 млрд. долл., еще годом позже DaimlerChrysler понесла убытки в 580 млн, долл. Акции компании за два года упали на 60%. Подразделение концерна в США так и не удалось вывести на самоокупаемость. В 2002 г. DaimlerChrysler стал собственником 43% капитала компаний грузовых машин японской группы Mitsubishi Motors и 50% капитала аналогичного отделения фирмы Hyundai в Южной Корее.

Концерн Volkswagen Group занимает четвертое место в мире (5,2 млн. машин, в том числе 4,9 млн. легковых). В последнее время он приобрел мощности по выпуску автомобилей дорогих марок Lamborghini и Bugatti - в Италии, Rolls-Royce в Великобритании. Кроме того, он закрыл подразделение в США и переместил массовое производство на свое предприятие в Мексике для сбыта продукции на рынках Северной Америки и Европы. С 2001 г. Volkswagen Group начал выпуск автомобилей марки Bentley, а в 2004 г. прекратил выпуск автомобилей Rolls-Royce. Компания расширяет сбыт благодаря мультимодельной политике и традиционному качеству.

Французская компания Renault, имеющая связи с южнокорейской группой Samsung, в 1999 г. приобрела 36% акций японской компании Nissan. Как только стало очевидно, что Nissan начал выбираться из долгов, Renault увеличил свою долю в этой компании до 44%. Но эти компании продолжают оставаться независимыми для того, чтобы удержать преданность марке со стороны потребителей, а также сохранить мотивацию работников. В настоящее время Renault и Nissan развивают свои планы по унификации платформ для производства автомобилей, сокращая их общее число с 40 в 2000 г. до планируемых 10 к 2010 г. Аналитики полагают, что данная унификация позволит объединенной компании экономить более 500 млн. фунтов стерлингов в год.

Стратегия слияний и поглощений не является новшеством для компаний -производителей автомобилей. Она возникла вместе с появлением автомобилей и постоянно совершенствовалась. Автомобильные корпорации вели поиски стратегических партнеров с целью получения доступа к новым рынкам, расширения своей сбытовой сети, получения новых технологий и более рациональных методов управления производством.

Крупные слияния и поглощения в автомобильной промышленности отражают разноплановость внутри - и межкорпоративных связей и взаимозависимостей. При этом национальная принадлежность компаний фактически стирается. Так, на рынке Западной Европы представлены модели автомобилей Германии, Франции, Японии, Италии, Кореи, Великобритании и др. Большая доля рынка Западной Европы принадлежит немецким автомобильным брендам (46%), на втором месте - французские (23%), на третьем - японские (их доля в Западной Европе - 14%).

С момента открытия компаниями Nissan, Toyota и Honda в 1984 г. своих заводов в Европе конкуренция резко возросла. Сегодня одной только компании Toyota принадлежит 5% европейского рынка. В период с 2002 по 2005 г. фирмы Японии и Кореи постоянно наращивали свои продажи в Западной Европе. За этот период доля рынка автомобилей японских марок увеличилась на 3%.

Продажи автомобильных моделей Франции, Италии, Великобритании постоянно сокращались. Сбыт модельного ряда Германии в 2003 г. снизился на 2% по сравнению с 2002 г., однако с 2003 по 2005 г. наблюдался рост продаж немецких автомобилей.

На автомобильном рынке США американским автомобильным компаниям - Chrysler Corp., Ford и GM принадлежит 58,2% продаж легких транспортных средств (легковых и легких коммерческих автомобилей), иностранным автомобилям - 41,7%. После появившегося 20 лет назад на рынке США первого японского сборочного предприятия в стране были построены заводы еще пяти японских компаний, выпускающих ныне 2,4 млн. автомобилей в самих США, а также заводы германских компаний. Азиатские автомобильные модели занимают более 30% автомобильного рынка США, оставшаяся часть рынка приходится на немецкие марки BMW, Mercedes, Porsche, Audi и VW (табл. 3).

Автомобильная промышленность является сферой активного международного разделения труда. Мировой экспорт автомобильных компонентов за последние 10 лет увеличился на 80%, значительно опережая темпы роста конечной продукции, что связано в определенной мере с усложнением технологических цепочек и включением в трансграничные поставки все большей номенклатуры деталей, узлов и агрегатов. Согласно оценке Всемирной торговой организации в 2001 г. объем экспорта автомобильной техники составил 565 млрд. долл. (9,4% всего мирового товарооборота), в том числе только 5,2% пришлось на готовые легковые автомобили.

Почти 53,3% мирового экспорта продукции автомобилестроения в 2005 г. осуществили страны Европейского союза, что составило 486,8 млрд. долл., в том числе 134,2 млрд. долл. - экспорт внутри Союза. Второе место занимает Северная Америка - 20,6%. По сравнению с 2000 г. ее доля сократилась почти на 7%. Около 83% составляет экспорт внутри Северной Америки. На третьем месте - Япония (13,4%). С 1980 г. увеличивается доля экспорта продукции автомобильной промышленности Кореи, Мексики, Бразилии, Китая, Турции, Таиланда, Южной Африки, Австралии, Аргентины. Главным импортером являются страны Европейского союза, их доля составляет 44,1%; 22,2% приходится на США; 6% мировой автомобильной продукции импортирует Канада. На долю Японии приходится лишь 1,4% импорта продукции автомобильной промышленности.

Ускорение научно-технического прогресса породило глубокие качественные изменения в автомобилестроении и технический скачок в конструкции самого автомобиля. С 1949 г., когда появились автоматическая коробка передач и усилитель рулевого управления, вплоть до 1980 г. принципиальных нововведений не внедрялось. Осуществлялось лишь постепенное совершенствование двигателя, трансмиссии, подвески, тормозной системы, отдельных узлов. Велось обновление внешнего оформления автомобиля, дизайна.

В 1990-х гг. произошла технологическая консолидация отрасли в многообразных формах, функциях и на разных уровнях взаимодействия. Применение новых материалов, использование современных методов производства, гибких производственных систем и робототехники, прогрессивная организация трансграничного производства (постановка комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством) - все это позволило выпускать автомобиль с более прогрессивными качественными характеристиками.

Основными направлениями развития автомобильной отрасли в последнее время стали: существенное снижение потребления горючего за счет использования новых видов топлива и снижения массы автомобиля благодаря применению новых конструкционных материалов, совершенствованию трансмиссии и других важнейших агрегатов; проведение мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумового фона; переход к автоматизации управления; повышение комфортности; диверсификация модельных рядов как по качественным и ценовым признакам, так и по функциональному назначению.

Проблему экономии топлива пытаются решить многие автомобильные компании. Toyota и Honda выпускают модели Prius и Insight (14 тыс. ед. в год) с никель-металлгидридным аккумулятором с расходом топлива в 3,4 л. на 100 км. Nissan разработала двигатель, сочетающий электрическую и дизельную тягу. В 2000 г. компании GM и Ford представили автомобили с гибридным двигателем (комбинация бензинового и электрического) Precept и Prodigy. Однако высокая цена не позволила запустить их в массовое производство. В Европе образец гибридного автомобиля предложила лишь компания Fiat.

В 2003 г. Toyota выпустила Prius в США. Большой интерес, проявленный к этой модели, подтолкнул концерн к установке гибридных двигателей в другие свои модели автомобилей - внедорожники и модели класса "люкс". В начале 2005 г. компания начала предлагать гибридные двигатели на автомобилях Lexus и Highlander. Компании GM, DaimlerChrysler и BMW вынуждены были также приступить к производству гибридных автомобилей. Об увеличении производства подобных машин в 10 раз объявила компания Ford. Однако Toyota значительно обгоняет своих конкурентов. В то время как другие компании борются за установку гибридных двигателей, она уже в 2 раза сокращает издержки их производства.

Широкое распространение получило производство автомобилей с дизельными двигателями. Германские ТНК сосредоточили значительные усилия на совершенствовании и внедрении в легковое автомобилестроение двигателей, потребляющих более дешевое дизельное топливо. В 2006 г. в Германии доля зарегистрированных новых легковых автомобилей с дизельным двигателем в общем объеме проданных легковых автомобилей составила 42,7%. Наибольшей величины данный показатель достиг в Люксембурге (75,4%), на втором месте Бельгия (72,6%); на третьем - Франция (69,1%). В целом по Западной Европе в 2006 г. дизелями были оснащены 49,5% новых легковых автомобилей.

Другое направление экономии топлива, а также соблюдения ужесточаемых экологических требований - использование альтернативных видов топлива, прежде всего горючих газов (применяемых в Италии, Японии, Германии, Голландии), этанола (используемого в Бразилии), метанола, а также водорода.

Бразильцы одними из первых стали использовать в автомобилях этаноловое топливо. В свое время правительство Бразилии привлекало субсидии и соответствующие законы для продвижения автомобилей на этаноловом топливе, и на них приходилось около 90% внутреннего рынка. Однако выросший спрос на сахар и нехватка сырья привели к тому, что в конце 1990-х гг. производство таких автомобилей было сведено к нулю. В настоящее время на подобные автомобили приходится две трети рынка страны. Этанол на 55% дешевле бензина. Благодаря 30-летней политике продвижения топлива из сахарного тростника сегодня в Бразилии этот вид топлива можно купить везде. В США же на этаноле работает 4,5 млн. автомобилей, и он доступен только в Миннесоте.

Водородный автомобиль H2R был впервые продемонстрирован компанией BMW в США. Среди его недостатков можно выделить высокую стоимость (топливный элемент увеличивает стоимость на 100 тыс. долл. по отношению к сегодняшней цене автомобиля), а также недостаточное количество водородных заправочных станций (всего 100 ед. в мире). Аналитики полагают, что понадобится не менее двух десятков лет для того, чтобы водородные автомобили стали доступными.

Активное применение более легких и прочных конструкционных материалов (высокопрочной стали, алюминия, композиционных материалов, пластмассы, керамики) также послужило снижению удельного расхода топлива. Так, в США на долю стали приходится 56% массы автомобиля (20 лет назад - 74%); удельное потребление алюминия достигло в 2002 г. 121 кг (в 1990 г. - 110 кг). В результате средний вес автомобиля за 20 лет был снижен на 25%.

Современные машины, начиная со среднего класса, начали оснащаться бортовыми компьютерами, диапазоны функций которых быстро расширяются, охватывая управление работой двигателя, трансмиссии, других узлов ходовой части автомобиля, антиблокировочную систему тормозов, впрыска топлива, сигнализаторов расхода топлива и отдельных параметров движения, помогающих водителю выбирать оптимальный режим работы машины, навигационные системы, облегчающие ориентировку на незнакомой местности, лазерные устройства по предотвращению столкновения автомобилей, а также системы безопасности, включающиеся при аварийных случаях.

Высокотехнологичные системы безопасности (ASV, Advanced Safety Vehicle) начали создаваться в 2003 г. и были направлены в первую очередь на предотвращение инцидентов на дорогах. Так, вначале Toyota выпустила раннюю версию нынешней системы безопасности для внедорожника "Lexus RX 330". В 2005 г. она была усовершенствована - автомобиль сам тормозил, если водитель не реагировал на опасность. Лидерами в производстве ASV, предназначенных для предотвращения аварийных ситуаций на дорогах, являются японские автопроизводители - Toyota, Nissan, Honda. Однако недостатком новейших систем безопасности является высокая стоимость. В отличие от экологических систем многие потребители еще не готовы платить высокую цену за систему безопасности. Другим недостатком является невозможность использовать новую систему безопасности в разных странах. Так, технологии использующие камеры для предупреждения водителя, если он съехал со своей полосы, уже используются в Японии с 2000 г. Однако в США они применяться не могут, так как разметки дорог отходят от стандарта и дорожное покрытие находится в плохом состоянии.

Показательно, что за последние 15 лет при возросшей интенсивности движения число пострадавших при автомобильных авариях (на 100 тыс. машин) сократилось вдвое, составив в среднем по миру 14 человек (столько же в Японии, Великобритании, Австрии; 17 - в США; 6 - во Франции; 5 - в Дании).

Применение компьютерного моделирования значительно ускорило разработку новых моделей автомобиля и внедрение их в массовое производство. Особенностью автомобильной отрасли в последнее время стала нарастающая диверсификация модельных рядов, что в свою очередь отражает многообразие новых рыночных сегментов и потребительских ниш.

Географически автомобильная промышленность мира сконцентрирована в трех основных регионах – Северная Америка, Европа и Азия (здесь в первую очередь речь идет о трех странах – Китае, Японии и Южной Корее). Одновременно следует отметить, что ценные бумаги автомобиль-ных корпораций слабо обращаются на фондовом рынке. Так, по оценкам Deutsche Bank, на долю автомобилестроения в ЕС и США приходится 1,6 и 0,6% капитализации их совокупных фондовых рынков соответственно. Хотя еще около двадцати лет назад данный показатель был на уровне 3,6 и 4% соответственно. Даже с условием доминирования на корпоративном фондовом рынке таких мощных компаний, как Ford, их задолженность возрастает быстрыми темпами. В Японии, правда, автомобильные корпорации являются более активными участниками фондового рынка.

Бум производства потребительских товаров более ста лет назад был связан именно с интенсивным развитием автомобильной промышленности. Последнее, впервые появившись во Франции и Германии, созрело в современном виде исключительно благодаря введению Г. Фордом конвейерной сборки. В итоге длительное время автомобильная промышленность опережала прочие отрасли по уровню организации производства. Впервые отрасль столкнулась с накопившимся недовольством со стороны покупателей в США в 1960-е гг., которые сочли автомобили все-таки недостаточно безопасными, а также в результате резкого роста цен на нефть и нефтепродукты в результате мирового энергетического кризиса эта отрасль впервые среди прочих ощутила на себе государственное регулирование, заключившееся преимущественно в вопроса анти-монопольной политик и экологизации автомобильных производств.

В настоящее время в мировой автомобильной промышленности сконцентрированы ведущие технологии производства и сбыта. В данной отрасли функционируют наиболее продвинутые бренды мировой экономики. Ни для одной продукции не характерна такая степень обращения на вторичном рынке, как для автомобилей. Тем не менее, в современном мировом автомобилестроении накопилось много проблем , основные из которых заключаются в следующем:

Высокая степень фрагментации мирового рынка автомобилей, подталкивающая уменьшение темпов роста производства;

Относительная дороговизна производства автомобилей не по заказам, а для склада;

Сложившаяся в рамках подетальной специализации практика сборки автомобилей из крупных агрегатов и узлов ведет к тому, что существенная часть добавленной стоимости создается не сборочным предприятием, а производите-лями автомобильных компонентов;

Ожидаемый в средне- и долгосрочной перспективе более массовый пе-реход на электромобили, который, очевидно, существенно перекроит структуру традиционного автомобилестроения.

Помимо указанных проблем, для развития мировой автомобильной промышленности характерен ряд новых определяющих тенденций , свидетель-ствующих о значении этой отрасли и смежных с ней отраслей в экономиках ведущих стран мира.

Автомобильная промышленность в развивающихся странах в последние 10–15 лет продемонстрировала феноменальные темпы роста благодаря либерализации, экономическому росту в целом и росту спроса на автомобили в особенности, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых иностранных инвестиций в этот сегмент экономики.

Особенно высокими эти темпы роста были в Китае, Индии и Таиланде (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Среднегодовые темпы прироста производства автомобилей за 1997-2013 гг. в ведущих развивающихся странах

В развивающихся странах можно выделить две группы по уровню развития автомобильной промышленности. К одной группе относятся Южная Корея, Бразилия, Китай и Индия, к другой – Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия. Обе группы представляют собой страны с «запоздалой» индустриализацией. Однако между ними есть одно существенное различие. Вторая группа стран развивает национальную автомобильную промышленность преимущественно для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса. Эти страны не претендуют на первенство в мировом производстве автомобилей, по крайней мере в ближайшей перспективе. В отличие от них, страны первой группы создали внушительные производственные мощности по выпуску автомобилей и стали (как Южная Корея) или имеют хорошие возможности стать ведущими игроками на глобальном автомобильном рынке. Реальный размер и потенциал рынка, а также высокие темпы экономического роста позволяют называть эти страны не «возникающими рынками», а «возникающими автомобильными центрами».

Ключевую роль в становлении национальной автомобильной промышленности в развивающихся странах играет государство и его поддержка в создании необходимой инфраструктуры, развитии национальных инновационных систем, формировании общенациональной и отраслевой промышленной политики. Другими проявлениями государственного вмешательства являются налогообложение и привлечение иностранных инвестиций, особенно в случае проведения стратегии замещения импорта. Макроэкономическая политика может сдерживать или стимулировать рост в отрасли также и с помощью финансовых инструментов. Важную роль в разработке региональной промышленной политики играют и местные власти, создавая условия для формирования промышленных районов и кластеров.

В Китае промышленная организация выглядела следующим образом. Автомобильные заводы находились под непосредственным контролем министерства автомобильной промышленности. Кроме того, вертикаль власти включала в себя министерства провинций, муниципалитеты. Размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации подчинялось политическим решениям. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями.

Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Основные черты политики развития автомобильной промышленности Китая

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тенденции, проблемы и перспективы развития зарубежного и российского рынков легковых автомоб и лей

Значимость автомобильной промышленности в эффективном развитии современной экономики и тенденции этого развития обусловливаются местом автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики. Так, страны-лидеры мирового автомобилестроения, в целом занимают лидирующие места по уровню и показателям социально-экономического развития. Автомобильная промышленность оказывает непосредственное воздействие на научно-технический прогресс в стране, а так же является специфическим показателем жизненного уровня населения на основе такого параметра, как платежеспособность.

Автомобилестроение - это отрасль, являющаяся показателем, который обуславливает постоянность социального и экономического развития во всех индустриально-развитых странах, в большинстве странах с развивающейся экономикой, а так же и в России. До 25-30% экономического роста ведущих стран, в отдельные периоды истории, приходилось на автомобилестроение.

Необходимо отметить, что автомобилестроение - достаточно широкая сфера, являющаяся одним из основных и постоянных потребителей продукции многих других отраслей промышленности. Таких как, электротехническая, нефтехимическая, текстильная, станкостроительная промышленности, а также черная и цветная металлургия. Прогресс мирового автомобилестроения демонстрирует значительный рост мультипликативных отраслей экономики, а также постоянный рост занятости населения.

Роль автомобильной промышленности на макроэкономическом уровне тесно связана с укреплением и стабилизацией денежной системы, выявлением спроса потребностей данной продукции для промышленности в целом. Одновременные показатели большого объема выпуска продукции и, вместе с этим, высокий уровень технологий производства - всё это показатели преимуществ автомобилестроения в материальной сфере любой развитой страны. Конъюнктура национального внутреннего рынка автомобилей - основной показатель благосостояния страны, а также мощный индикатор рыночных отношений в современной системе экономики.

Развитию отрасли способствует постоянно повышающаяся потребность людей и общества в автомобилях, производство которых стимулирует дальнейшее развитие других отраслей и национальной экономики. Отсюда следует и в целом экономическое развитие страны, так 1% прироста в автомобилестроении - даст 1,5% прироста ВВП страны .

Доля автомобилестроения в ВВП индустриально-развитых стран различна: от 5% у США и Франции, и до 10% у Японии и Германии. В России указанный показатель не был выше 2,5%, при этом отечественное автомобильное производство отстает даже от не больших автомобильных производителей зарубежных стран, таких как Испания, Италия, Великобритания и др.

Важным фактором является еще и то, что автомобильная промышленность определяет высокую долю занятости трудоспособного населения в тех странах, где производятся, обслуживаются, реализуются автомобили. При этом, страны, производящие автомобили, обеспечивают страны, с которыми у них заключены двусторонние соглашения о сотрудничестве, дополнительными рабочими местами. В особенности, эта доля занятости трудоспособного населения растет за счет привлечения людей в смежные, обеспечивающие автомобильную промышленность, отрасли .

Так, в США в отрасли автомобилестроения, а также в смежных ему отраслях, заняты около 12,5 млн. человек, то есть каждый шестой занят в этой промышленности. В России, несмотря на некоторый спад, в данной отрасли из 70 млн. трудоспособного населения занято около 1,7 млн. человек, при этом налоговые поступления от деятельности предприятий автомобилестроения в бюджет составляют 2,5-3% от общего объема.

Развитие автомобилестроения тесно связано с научно-техническим прогрессом: развитие всей автомобильной промышленности базируется на знаниях и достижениях прикладных и фундаментальных наук. Автомобилестроение как разрабатывает передовые новшества в технологиях, так и является активным их потребителем. Создание новейших моделей требует различных инновационных исследований, технологических и технических новшеств. При этом выпуск технологически сложной продукции, сопровождается рядом требований с законодательной стороны и со стороны рынка. Это и дает возможность осуществления научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок.

Сегодня автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения в экономике индустриально-развитых стран. Об этом свидетельствует ряд факторов:

Во-первых, ежедневно растет потребность людей в приобретении автомобилей для личных хозяйственных задач;

Во-вторых, автомобильная промышленность характеризуется высокой наукоемкостью и высокотехнологичностью. Различные отрасли, предприятия и организации, выполняющие ее многочисленные заказы, находятся в тесной взаимосвязи с ней. Инновации и новые технологии, которые внедряются и развиваются в автомобильной промышленности, приводят к совершенствованию производства, а затем происходит подъем всей автомобильной промышленности и экономики в целом;

В-третьих, эта отрасль во всех индустриально-развитых странах относится к числу наиболее результативных отраслей народного хозяйства, она способствует росту внутреннего и внешнего товарооборота, пополняет бюджет, принося существенный доход от продаж;

В-четвертых, автомобильная промышленность является, безусловно, стратегически важной отраслью, ее развитие способствует росту экономической силы и независимости страны. Масштабное использование передовых образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, способствует росту оборонной мощи страны и обеспечивает ее высокий статус на международной арене. В целом, все эти факторы позволяют рассматривать автомобильную промышленность, как отрасль, занимающую одну из передовых позиций в мировой экономике.

Родителем массового производства потребительских товаров около века назад стала именно автомобильная промышленность. Автомобилестроение впервые появилось в Германии и Франции, но оно стало активно развиваться в США благодаря такому нововведению Генри Форда, как конвейер. Причем достаточно долго автомобилестроение лидировало по сравнению с другими отраслями по степени организации процесса производства. Впоследствии его назвали «промышленностью промышленностей». Кстати, эта же отрасль первой ощутила на себе массовое недовольство покупателей, когда в 1960-е годы американские потребители сочли национальные автомобили недостаточно безопасными. И первой попала под жесткий контроль и регулирование со стороны государства: начиная от экологии производства и заканчивая вопросами антимонопольной политики .

В наше время автомобилестроение учло весь опыт и ошибки производства прошедшего столетия и сосредоточило в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга .

Основной тенденцией начала нового столетия можно считать медленное сокращение западных (США, Европа) рынков в мировой автоиндустрии. Недавно прошедший экономический кризис выявил, что сформировавшаяся избыточность рынков этих стран определяет постоянное перепроизводство транспортных средств и ТНК индустриально-развитых странах испытывают значительные потери. Именно по этой причине в рейтинге основных ТНК все более заметные позиции начинают занимать представители азиатского региона. В сложившихся условиях принципиально моментом для крупных ТНК западных стран является не сокращение издержек производства и его переразмещение в постепенно развивающиеся регионы, как раньше, а создание существенно новых транспортно-логистических схем, соединение разработок и научного потенциала и, в конечном итоге создание глобальных мобильных автокомплексов .

В данном периоде одна из центральных особенностей развития глобализации мировой автомобильной промышленности - это ускоренное снижение числа производителей, в рамках их объединения и транснационализации производства. Основными показателями выживания компаний в современных условиях являются: 1) возможность одновременной эффективной деятельности на нескольких рынках; 2) конкурентоспособность и финансовая устойчивость; 3) неоклассическая схема организации производства автомобилей.

Основными тенденциями глобализации современного автопрома являются:

1) значительный рост оптимальных объемов изготовления продукции автомобильной промышленности;

2) инвестирование крупными производителями автомобилей в развитие производственных мощностей размещенных на территории развивающихся стран;

3) рост продаж автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива;

4) стандартизация и унификация всего модельного ряда;

5) появление «гибких производств» в автомобилестроении .

Изменение предпочтений потребительского рынка повлекло за собой значительное изменение внешнеторгового оборота автопрома между странами. Стали активно создаваться крупные международные альянсы мировых автопроизводителей. Значительно вырос индекс транснациональности ТНК - лидеров автомобильной отрасли. Продолжается активный рост продаж азиатских брендов автомобилей на рынках ЕС и США. Происходит появление и активное развитие нового направления автомобильной индустрии - создание «бюджетного» автомобиля .

Большинство крупных мировых автопроизводителей были вынуждены, под воздействием обрушившегося финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг., отказаться от стратегии активного развития и прибегнуть, вынужденно, к стратегии выживания. При этом часть игроков автомобильного рынка надеялись на активное участие государства. Другие - опирались почти только на рыночные механизмы. При этом основное число антикризисных мер сводилось к решению экономических трудностей автомобильных компаний, посредством осуществления финансовой помощи .

Вопреки активизирующимся процессам глобализации на мировом автомобильном рынке некоторым странам удалось сохранить лидирующие конкурентные позиции на этом рынке. Особое значение в условиях жесткой конкуренции имеют сложившиеся традиции в автомобилестроении определенной страны .

С начала 2000-х годов - до настоящего момента - в Китае наиболее активно развивается отрасль автомобилестроения. Размер китайского автомобильного рынка в 2009 году составил 10,4 млн. единиц, что выше показателя 2008 га на 54,1%. В 2015 году рынок автомобилей Китая вырос до 25,7 млн. автомобилей.

Тем не менее, доминируют в мировом автомобилестроении пока американский автопром (уже порядка 100 лет), представленный Большой тройкой (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), а с 1980-х гг. автопром Японии, лидерами которого являются Toyota, Nissan, Honda и др. Производства японских автомобилей в мире в 2015 году достигло 9,77 млн. шт., что превышает показателя 2014 года на 5,1% (в 2014 году - 9,27 млн. штук). Экспорт японских легковых автомобилей в 2015 году был равен 4,57 млн. штук, в 2014 году - а 4,46 млн. автомобилей, рост показателя составил 3,5%. Доля экспорта японских легковых автомобилей от общего производства за период увеличилась с 45,7% до 49,3%. В 2015 году основным импортером автомобилей Японии стали США - 1,6 млн. штук, что выше показателя 2014 года на 35%; европейские страны - 735,5 тыс. штук (на 16,1%), ближневосточный регион - 684,9 тыс. штук (на 15%), и страны Азии - 529,3 тыс. штук (на 11,6%) .

Направления развития, которые сформировались в мировом автомобилестроении в последние годы, не изменились - основные мировые продуценты активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой. Такая тенденция - рост размещения заводов на территории развивающихся стран - не снизит свои темпы. Появляющиеся рынки сбыта будут центром борьбы основных производителей - лидеров мировой автоиндустрии.

В условия глобализации, на современном этапе сильно проявляется острая конкурентная борьба, высокий темп роста расходов на НИОКР, а так же снижение продаж на уже устоявшихся рынках в промышленно-развитых странах . Американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже потеряли темпы своего роста. За период с 2000-2015 годов объем производства автомобилей увеличился на 32%, при этом его география характеризовалась тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах (США, Японии, Германии, Франции и Италии) его сохранил тот же размер 33,5 млн. авто, а их удельный вес в мировом производстве снизилась с 73 до 58% .

В то время как центральные мировые рынки переживают застой, вперед вырываются такие развивающиеся страны, как Китай, Корея, Индия и Мексика. При этом, ряд «второстепенных», в недавнем прошлом, продуцентов, таких как Канада, Испания, Бельгия расширяют свое производство. .

В перспективе - умеренный прирост мирового производства автомобилей будет осуществляться именно за счет развивающихся рынков. Предпосылками этому будут служить эффективная инвестиционная политика стран, их географическое месторасположение, относительно дешевая рабочая сила и достаточно емкий внутренний рынок .

Мировые продажи легковых автомобилей в 2016 году составили 89,8 миллиона авто, что выше уровня 2015 года на 2,5% (самый низкий рост в 2014-2015 гг. - 1,5%) (табл. 1). Североамериканские продажи легковых автомобилей увеличились на 2,5% до 20,6 миллионов единиц в 2016 году, по причине продолжающегося восстановления на рынке США, где продажи достигли 18,0 млн. единиц (прирост 2,9%).

Продажи легковых автомобилей в Китае выросли на 5,3% до 25,7 млн. в 2016 году. Однако, несмотря на более широкий доступ к кредитам, расширение дилерских сетей и программы утилизации, предполагающие стимулирования продаж, рост объема продаж легковых автомобилей снизился (рост в 2014-2015 гг. составил 5,6%), вслед за замедлением роста всей китайской экономики. В целом, в настоящее время и в обозримой перспективе будут существенно укрепляться позиции Китая в мировом автомобилестроении, Ожидается, что к 2020 г. доля Китая в мировом производстве автомобилей достигнет 29% (в абсолютном выражении - 34,7 млн. единиц) .

рынок легковой автомобиль экономический

Таблица 1. Продажи легковых автомобилей в мире (по регионам), млн. ед.

Страна, регион
Западная Европа
Мир в целом

Продажи автомобилей в 2016 году в странах Западной Европы составили 13,5 млн. авто, что на 2,3% выше уровня 2015 года. Высокие темпы роста можно наблюдать в 2016 году в Индии - 7,1% по сравнению с 2015 годом, а на конец периода объем продаж легковых автомобилей в стране составил 3,0 млн. авто.

В 2015-2016 годах произошло снижение продаж в России на 36% по сравнению с 2014 годом до 1,6 млн. единиц, что в два раза меньше по сравнению с показателем 2012 года. Причинами таких изменений являются сохраняющиеся последствия низких цен на нефть, экономические санкции западных государств, наложенных на экономику России, и величина обменного курса рубля.

Таким образом, отрасль медленно осуществляет восстановление после глобального финансово-экономического кризиса, в то время как развитие во всем мире замедлилось, в том числе на фоне неопределенности в России и Южной Америке. В настоящее время автомобилестроение сосредоточило в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира .

На сегодняшний день транснациональные корпорации являются фундаментом экономики большинства развитых стран, ведущей силой их развития и повышения эффективности. Отличительной особенностью автомобильного рынка Европейского Союза является, прежде всего, высокая степень локальной конкуренции производителей во главе с крупнейшими автомобильными гигантами Volkswagen AG и PSA (производителем Peugeot и Citroёn).

Японские корпорации, покорившие в свое время рынки Азии и Северной Америки сегодня крайне осторожно пробираются на рынки Европы. А между тем, Япония занимает второе место в мире по индексу значимости автомобильной промышленности в национальной экономике (53%), уступая лишь США (89%). Toyota Motor Corporation (далее Toyota) не только является самым успешным автопроизводителем на родине, но и пятый год подряд удерживает позицию крупнейшего в мире автомобильного концерна .

В 2015 году немецкий производитель автомобилей компания Volkswagen обогнал по объему продаж лидера среди мировых производителей автомобилей японскую компанию Toyota. Объемы продаж Volkswagen в первой половине 2015 года составили 5,04 млн. авто, в то время как Toyota за тот же период реализовала 5,02 млн. авто. Этому послужили ряд причин. Во-первых, падение продаж компании Toyota произошло из-за сокращения спроса на автомобили в Китае. Во-вторых, даже несмотря на ряд преимущества, которые компания получила после ослабление японской иены, она таки на смогла обеспечить получение выгоды в Европе.

Тем не менее, Toyota опять заняла лидирующие позиции на мировом рынке автомобилей, а в 2015 году ее общий объем продаж составил порядка 10 млн. авто, в то время как Volkswagen продал 9,93 млн. автомобилей. В 2016 году эти показатели составили - 10,2 и 10,1 млн. автомобилей, соответственно (табл. 2).

Таблица 2. Топ-10 крупнейших автомобильных компаний в мире, 2016 г.

	Компания		Объем продаж,	Кол-во сотрудников, тыс. чел.
	Volkswagen Group	Германия
	Renault-Nissan Alliance	Франция, Япония
	Hyundai Motor Group	Южная Корея
		Италия, США
	PSA Peugeot-Citroen

Рейтинг стран, по показателю продаж автомобилей, в ближайшее десятилетие может измениться. Наибольший потенциал представляют страны БРИКС. Рынки стран БРИКС будут подниматься по рейтингу выше. У России в этом ряду - меньший потенциал, если смотреть на такие показатели, как количество автомобилей на тысячу человек, ВВП на душу населения, и на макроэкономические прогнозы экспертов.

Основными тенденциями развития российского автомобильного рынка на современном этапе являются:

1. В настоящее время российский автомобильный рынок восстанавливается после финансового кризиса как в количественном, и денежном выражении.

2. Наибольшим источником роста рынка являются модели бюджетного сегмента, спрос на которые растет наиболее высокими темпами.

3. Около трети автомобилей, произведенных в России, «русские иномарки», т.е. иностранные автомобили, собранные на заводах в России.

4. Повышение таможенных пошлин, обесценение рубля и субсидируемые ставки по кредитам на покупку автомобилей российского производства значительно увеличили долю автомобилей, собранных в России, в общих продажах .

Как уже было отмечено выше, в 2015 году снижение продаж на российском рынке легковых автомобилей составило36,0%, по сравнению с показателем 2014 года (табл. 3). Объем продаж снизился на 890 тысяч единиц.

Таблица 3. Топ-10 автомобильных компаний по продажам в РФ, тыс. ед.

Компания			Абсолютное отклонение	Темп роста, %

С точки зрения реализации конкретных автомобильных марок лидером на российском рынке является Лада. За период 2014-2015 гг. уменьшение продаж бренда составило 31%, до 269,1 тыс. авто. Этому частично помог недавний запуск продаж новой серии Vesta. При этом, компания потерпела в результате сокращения продаж Kalina, которую вытеснила с рынка Granta, как более дешевая модель начального уровня. Granta стала самым популярным и продаваемым в России автомобилем, опередив ранее лидировавших Kia Rio и Hyundai Solaris.

Второе место у Kia - объем продаж на российском рынке составили 163,5 тыс. единиц, что ниже показателя 2014 года на 16,5%., при этом лидером стала Rio. Hyundai определился на третьем месте в списке лидеров. Он оказался более устойчивым с точки зрения общего сокращения объемов продаж на рынке в России в 2015 году, ее продажи достигли 161,2 тыс. авто, снижение по сравнению с предыдущим годом равно 10,1%. Это связано с достаточно высокими показателями второй модели-лидера в России в 2015 году, Solaris. Продажи данной модели сократились за указанный период на 1224 единиц и составили 115,9 тыс. авто. Объем продаж Renault сократились на 38,1%. Toyota стала пятой даже с более солидным падением продаж, чем на общем рынке: снижение на 39,4% до 98,1 тыс. единиц, а лидерами продаж стали Camry и RAV4.

Сокращение российского рынка легковых автомобилей стало набирать темпы в 2015 году, несмотря на многочисленные планы правительства по стимулированию: программы утилизации транспортных средств, субсидируемые кредиты на покупку транспортных средств и прямая адресная финансовая помощь производителям и поставщикам. Экономика России продолжает бороться с теми негативными факторами, которые возникли в 2014 году и продолжали свою активность в 2015 году. Эти факторы значительно нивелировали действия мероприятий, которые правительство пыталось осуществлять, чтобы активизировать рынок легковых автомобилей, а не способствовало положительному росту. Ситуация, когда в такой сложной конкурентной обстановке производители и поставщики изменяют инвестиционные стратегии, не смогла не сказаться на крупнейшем автомобильном гиганте страны, как ОАО «АвтоВАЗ». Данная компания запустила продажи новых моделей Vesta и XRAY. В 2017-2018 гг. прогнозируется постепенное возрождение компании, которое может продлится до конца десятилетия . Так, ОАО «АвтоВАЗ» разработало собственную программу развития до 2020 г., в которой прогнозирует рост объем продаж в два раза - до 1 млн. автомобилей в год для поддержания лидирующих позиций АвтоВаза на внутреннем рынке (не менее 25%) .

Согласно предлагаемой программе развития, которая была представлена Министерством промышленности и торговли РФ, к 2020 г. на заводе ОАО «АвтоВаз» предполагается значительное повышение качества выпускаемых автомобилей. При этом намечается достижение такого уровня производительности труда, который был бы сопоставим с лидирующими международными автомобильными компаниями. Поставленные задачи можно решить за счет технических и технологических инноваций. Для осуществления данных целей планируются инвестиции в размере 183,5 млрд. руб., которые будут освоены разработкой и внедрением инноваций технического и технологического характера. К 2020 г. планируется постановить девяти новых моделей на производство и увеличить его объем до 1,2 млн. авто. в год .

В целом, основное назначение сформулированной в России «Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.» - максимизирование добавленной цены, производимой в отечественной автомобильной промышленности, при достаточном подборе и качестве продукции.

Одним из перспективных путей повышения конкурентоспособности отечественного автомобилестроения является расширение сотрудничества в формате БРИКС, в т. ч. путем участия России в международных цепочках производства добавленной стоимости .

Таким образом, возникает новый подход в техническом развитии автомобилей, внедряются отдельные технологии и новшества в организацию производства. Эти научно-технические тенденции выражаются в снижении расхода топлива и сокращении вредных выбросов, появлении сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в создании интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Таблица 4. Цели развития автомобильной промышленности России на период до 2020 г.

2020 год: Максимизирование добавленной стоимости, созданной в России, по всем этапам цепочки формирования стоимости (с настоящего уровня ~23% до уровня 45-50% в 2020)
Автопроизводители: 1. Максимальное обеспечение внутреннего спроса за счет внутреннего производства; 2. Максимально высокая доля экспорта; 3. Поддержание и развитие отечественных брендов, имеющих положительный образ в России и за рубежом.	Поставщики: 1. Наличие производства ключевых комплектующих и достаточной сырьевой базы в России; 2. Максимальное сосредоточение производства комплектующих и автомобилей всех автопроизводителей; 3. Высокий уровень концентрации для использования эффекта масштаба; 4. Достижение глобального стоимостного преимущества по производству комплектующих.
Интеллектуальная собственность: Наличие собственной базы НИОКР и патентной базы по главным элементам/ компонентам индустриальным решениями.
Сценария развития автомобильной промышленности:
«Текущий вектор»	«Партнерство»	«Крупный экспортер»	«Закрытый рынок»
продолжение существующих тенденций на автомобильном рынке без значительных изменений	реструктуризация автоотрасли с целью повышения способности российской автомобильной промышленности удовлетворить внутренний спрос рынке	выход российской автоиндустрии на уровень глобальной конкурентоспособности за счет ее реструктуризации, крупных инвестиций в модернизацию российских активов и в НИОКР, а также некоторое ужесточение таможенных мер для импорта на внутреннем рынке	введение заградительных мер защиты от импорта внутреннего рынка, а так же существенное участием государства в развитии автопрома

В автомобильной промышленности новыми, современными тенденциями являются:

Уменьшение издержек производства и, как следствие, цены самого автомобиля. При этом одновременно растет стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий, так как растут запросы потребителей и вверяются новые более серьезные законодательные акты;

В условиях создания автомобиля будущего происходит ужесточение конкурентной борьбы за лидерство на мировом рынке, а также усиливается интеграция производителей автомобилей и поставщиков комплектующих;

Специализация научных исследований и производства, на основе МРТ (в головном предприятии в настоящее время осуществляется производство лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, оставшееся попадает на сборочный завод в рамках кооперации) .

Прогнозируется, что к 2030 году объем мирового автомобильного рынка увеличится на 40-45% по сравнению с текущим уровнем и достигнет объема продаж 125-130 млн. автомобилей, из них 75% - это будут легковые автомобили и 25% - коммерческие. Ведущая роль отводится Китаю, величина продаж автомобильного рынка которого уже через 15 лет вырастет до 40 млн. авто. Возможен существенный рост рынков Индии, Бразилии и некоторых азиатских стран. Начнет меняться качественная структура авторынка. Автомобили станут доступнее все большему числу потребителей и появится так называемая мода обновления, когда каждое новое поколение авто будет обладать все большими функциями «гаджета», которые будет сложно воспроизвести на предыдущей модели.

Литература

1. Береза А.И. Основные тенденции развития автомобильного рынка в 2015-2016 году [Электронный ресурс] / А.И. Береза // Экономика и социум. - 2016. - №3 (22). - Режим доступа: http://iupr.ru

2. Ершова Н.В. Особенности подхода японского бизнеса к инвестиционным проектам в России: автореф. дис. канд. экон. наук / Н.В. Ершова. - Москва, 2013. - 26 с.

3. Клепицкая С.О. Транснациональные корпорации как фактор глобализации мирового хозяйства / С.О. Клепицкая, К.Э. Тюпаков // Научное обеспечение агропромышленного комплекса: сб. тр. науч.-практич. конф. - Краснодар: КубГАУ, 2016. - С. 1037-1038.

4. Кондратьев В.Б. Автопром: Кризис и инновации / В.Б. Кондратьев // Мировая экономика и международные отношения. - 2014. - №3. - С. 12-21.

5. Королев П.А. Конкурентные стратегии транснациональных корпораций Японии на мировом рынке автомобилей: автореф. дис. канд. экон. наук /. П.А. Королев. - Москва. - 2014. -26 с.

6. Мазилкина Е.И. Управление конкурентоспособностью: учеб. пособие/ Е.И. Мазилкина, Г.Г. Паничкина - М.: ОМЕГА-Л, 2009. - 328 с.

7. Мельников А.Б. Формирование концепции продовольственной безопасности России / А.Б. Мельников, В.В. Сидоренко, И.В. Снимщикова, П.В. Михайлушкин // Экономика сельского хозяйства России. - 2016. - №12. - С. 2-7.

8. Мельников А.Б. Роль транснациональных корпораций в современной мировой экономике / А.Б. Мельников, Е.Е. Дудинова // Российская экономическая модель-2: динамика и контексты: сб. тр. науч.-практич. конф. - Краснодар: КубГАУ, 2013. - С. 388-395.

9. Мировая экономика: учеб. пособие / И.В. Снимщикова, К.Э. Тюпаков, Л.А. Белова; под ред. А.Б. Мельников. - Краснодар: КубГАУ, 2009. - 404 с.

10. Модернизация России: проблемы и пути их решения: кол. монография / Нигматулин Р.И., Чуев, А.В., Абрамов М.Д. и др. - М.: Изд-е АНО «Экспертно-аналитический центр по модернизации и технологическому развитию экономики», 2012. - 541 с.

11. Моржаретто И.А. Отложенный спрос / И.А. Моржаретто // За рулем. - 2014. - №3. -14 с.

12. Нелина Н.И. Особенности функционирования транснациональных корпораций в мировой экономике [Электронный ресурс] / Н.И. Нелина, Н.В. Фалина // Экономика и социум. - 2015. - №2-3 (15). - С. 892-895. - Режим доступа: http://iupr.ru

13. Российская экономическая модель-6 сценарии будущего: коллективная монография / под общ. ред. А.И. Трубилина, В.И. Гайдука. - Краснодар: Просвещение-Юг, 2016. - 498 с.

14. Самохвалова Е.К. Экономические последствия вступления России в ВТО [Электронный ресурс] / Е.К. Самохвалова, Н.В. Фалина // Экономика и социум. - 2016. - №1 (20). - С. 839-844. - Режим доступа: http://iupr.ru

15. Снимщикова И.В. Транснационализация как объективный фактор глобализации российского потребительского рынка / И.В. Снимщикова, М.М. Лазгиев \\ Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. Краснодар: Изд-во «Наука и образование», 2015. - С. 341-345.

16. Татаринова С.М. Транснационализация бизнеса как ключевая стратегия японских компаний в условиях кризиса / С.М. Татаринова // Вестник МГИМО Университета. - №3. - 2012. - С. 210-219.

17. Трубилин А.И. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: учеб. пособие / А.И. Трубилин, А.Б. Мельников, Н.В. Фалина. - Краснодар: КубГАУ, 2011. - 219 с.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Исследование современного рынка автомобильной техники в Российской Федерации. Основные перспективы его развития и восстановления после кризиса. Анализ конкурентной борьбы на рынке производства и реализации легковых автомобилей. Ценовая дискриминация.

реферат , добавлен 24.09.2015


Хозяйственный риск как экономическая категория. Характеристика основных форм предвидения. Определение направлений совершенствования моделей легковых автомобилей методом экспертных оценок. Моделирование рынка и составление прогноза выпуска автомобилей.

курсовая работа , добавлен 09.03.2015


Рост автомобилизации России, динамика приобретений легковых и грузовых автомобилей. Решение проблем технического сервиса автомобилей. Комплексный анализ методов развития предприятий автомобильной промышленности на современном этапе развития экономики.

реферат , добавлен 24.09.2013


Понятие автомобильного рынка. Построение структурной и аналитической группировки объема продаж легковых автомобилей по заданным признакам. Показатели вариации для оценки объемов продаж. Корреляционно-регрессионный анализ для определения тесноты связи.

курсовая работа , добавлен 20.04.2014


Исследование истории автомобилестроения России. Анализ места автомобильной промышленности в экономике РФ. Общие тенденции развития производства легковых и грузовых автомобилей. Инвестиционное сотрудничество в российской автомобильной промышленности.

курсовая работа , добавлен 24.09.2014


Обоснование списочного состава автомобилей АТП, годовой производственной программы и оборудования. Расчет трудоемкости работ, площади производственного участка и количества рабочих. Технология покраски автомобилей. Калькуляция себестоимости работ.

дипломная работа , добавлен 20.05.2014


Понятие и роль автомобильного рынка в экономике развитых стран. Рассмотрение основных проблем российского рынка отечественных автомобилей. Особенности налогообложения владельцев машин и перспективы обязательного страхования гражданской ответственности.

курсовая работа , добавлен 26.10.2014


Последовательность проведения экспертных работ и определения стоимости автомобиля. Анализ рынка легковых автомобилей России на примере модели ВАЗ-2112. Определение совокупного износа и стоимости замещения объекта оценки. Сертифицирование качества оценки.

курсовая работа , добавлен 14.08.2013


Создание автосборочного комплекса малолитражных автомобилей. Планирование строительства механического производства. Разработка технологии по выпуску легковых автомобилей. Анализ планируемых финансовых показателей, окупаемости и эффективности проекта.

презентация , добавлен 01.02.2015


Анализ современного состояния мирового рынка автомобилестроения. Определение экономических причин кризиса в автомобильной индустрии. Пути преодоления экономического кризиса на примере автоконцерна "Hyundai". Динамика экспорта автомобилей разных стран.

Каждый год ученые, инженеры, конструкторы, дизайнеры и просто энтузиасты создают невероятное вещи для автомобилей и всего, что с ними связано. Вот и в новом обзоре были собраны самые свежие, можно сказать мартовские тренды, которые в высокой долей вероятности захватят автомобильный рынок уже в этом году и начнут они (тренды) свое триумфальное шествие уже прямо сейчас.

1. Дома на колесах

Развитие современных технологий и распространение инновационных материалов сделало возможным новый виток развития такой вещи, как дома на колесах. Особой популярностью пользуются компактные прицепы для выживания, способны привнести максимум удобств и комфорта при минимальной нагрузке автомобиля. Ярким представителем последнего времени в этой области стал прицеп «TAXA "TigerMoth" Trailer». Несмотря на небольшие габариты, в нем есть все необходимое от кухни до спальной комнаты.

2. Шлемы всенаправленного обзора

Современные технологии толкают вперед неимоверными темпами индустрию развлечений. Развитие фото и видео техники, а также освоение технологий виртуальной реальности, позволило создавать принципиально новые шлемы для мотоциклистов. Ключевой особенностью новинок стал увеличенный сектор обзора и возможность 360 записи видео, без фокусирования взгляда на определенной точке. Одним из таких шлемов является «Real720Helmet».

3. Повсеместное использование LED

Светодиодное освещение набирает все большую популярность. Уже сегодня технология LED буквально на каждом шагу. Исключением не стал и автомобильный рынок, так компания Citroen представила сразу несколько концептуальный моделей с широким использованием именно этой технологии. Безусловно, далеко не LED не главная особенность этих автомобилей, но тем не менее и эта тенденция заслуживает внимания.

4. Интеллектуальные аксессуары

Нет ничего удивительного в том, что в XXI столетии невероятно распространение получают именно «умные» гаджеты и аксессуары. В наше время даже виорегистраторы становятся «умными» да еще и дополнительным функционалом обрастают. Ярчайшим представителем таких устройств вышедших на рынок в последнее время является «Dride». Самое главное заключается в том, что эта штуковина действительно способна сделать езду безопаснее.

5. «Бессмертные» колеса

Современные технологии и инновационные материалы позволяют создавать все более и более невероятные вещи, в том числе и принципиально новые колеса для автомобилей. Одними из таких являются концептуальные «Green Hive». Главной особенностью колес является их универсальность. В теории, такие могут быть установлены на любую машину, после чего на колеса можно надеть покрышки любого размера, сделав тем самым колесо меньше или больше. Наконец, колеса основанные на такой технологии будут очень легко ремонтироваться.

6. Симуляторы

В последние два-три года IT-компании сделали внушительный шаг в области проектировки и создания VR-технологий. Впервые за долгое время стало действительно понятно, что у этого направления есть будущее. Технологией уже заинтересовались автопроизводители, в частности компания Mercedes, которая представила свой собственный виртуальный тренажер, позволяющий оказаться за рулем самых разных автомобилей. Использовать такой предлагается, как для развлечения, так и для обучения.

7. Компактные мотоциклы

В последние 5 лет началось настоящее переосмысление того, что такое мотоцикл. С каждым годом появляется все больше и больше любопытных концептуальных образцов мотоциклов. Далеко не каждый из них прорвется на рынок, однако в действительности важно лишь то, что эти образцы позволяют продвигать новые материалы и технологии. Одним из любопытнейших концептов последнего времени стал мотоцикл Nazo.

8. Экологически чистый транспорт

Скептики даже сегодня не верят в том, что уже очень скоро экологический чистый транспорт может получить широкое распространение. На этом фото, например, изображена экологически чистая яхта Catamaran Dream, которая полностью питается от сочных батарей. Еще не так давно, подобный вид транспорта не мог существовать. Зная это, так ли тяжело поверить в «захват» всех дорог мира электромобилями.

9. Летающие автомобили

В действительности, первые попытки создать индивидуальный городской летающий транспорт были предприняты еще в середине XX века. Сегодня с развитием технологий, спрос на «летающие автомобили» вновь поднялся. Во многом этому способствует развитие электродвигателей и безбилетников. Вот, например, летательный аппарат Sky2Go был разработан специально для перевозки людей по воздуху на небольшие расстояния.

В продолжение темы рассказ про с самого начала.