В 2013 году автомобильное производство в Беларуси вышло на новый уровень. ЗАО СЗАО «Белджи» выпустил первую партию «народных» легковушек. Белорусские Geely являются совместной разработкой белорусского и китайского предприятий. Новый проект имеет лобби на госуровне. В нынешнем году предприятие планирует выпустить 18 000 автомобилей, 11 000 из которых должны быть реализованы в России.
Попытки выпустить народную легковушку
В 1997 году под Минском в поселке Обчак началась сборка с последующим выпуском автомобилей Ford Escort и Ford Transit (микроавтобусы). Это была первая попытка предприятий Ford Motors и «Лада ОМС» создать новую автомодель легкового класса. Однако перспективным планам не суждено было осуществиться. Государственные власти лишили Ford Motors некоторых льгот, и фирма остановила работу Вторая попытка собрать белорусские автомобили была предпринята в 2004 году. В том же поселке Обчак решили выпустить грузовичок марки Lublin-3. С этой целью было зарегистрировано совместное белорусско-польское предприятие «Юнисон» (ЗАО). Машина была выпущена, но не оправдала ожидания производителей. Стоимость грузовичка Lublin-3 оказалась в 3 раза выше, чем у российских «Газелей». В этом же году была предпринята попытка создать белорусско-иранский автомобиль Samand. Он представлял собой модернизированный седан Peugeot (Франция). Однако новая автомарка не завоевала доверия. Предприятие и сейчас выпускает автомобили Samand, но они не пользуются спросом.
Позже было предпринято еще несколько неудавшихся попыток создать белорусские легковые автомобили, и только в 2013 году задумка увенчалась успехом. СЗАО «Белджи» начал сборку машины Geely SC-7 на площадке Борисовского завода «Автогидроусилитель» (ОАО). Акционерный состав белорусско-китайского предприятия включил ОАО «БелАЗ», СЗАО "СоюзАвтоТехнологии", корпорацию Geely.
Новый белорусский автомобиль стоит как поддержанный «европеец»
Сегодня СЗАО «Белджи» выпускается 3 модели новой автомарки:
- Geely SC 7;
- Geely LC Cross;
- Geely EX.
Средняя цена легковушек - 15 000$. Столько же стоят подержанные европейские ходовые автомобили. Разница заключается лишь в том, что на белорусские автомобили Geely распространяется трехлетняя официальная гарантия. Президент РБ подчеркивает, что правительство будет поддерживать продажу автомарки. Государство обещает создавать условия, чтобы население могло приобрести новый автомобиль. Александр Лукашенко также подчеркивает, что машины Geely должны реализовываться и в России.
Тест-драйв белорусского «китайца»: достоинства
Каждая машина имеет свои плюсы и минусы. Корреспонденты белорусского портала abw.by провели тест-драйв Geely и выяснили все ее особенности.
Плюсы новой автомарки SC 7:
Специалисты отмечают, что не стоит скороспешно критиковать белорусский автомобиль Geely: машина не такая плохая, как думают большинство автолюбителей, услышав слово «китаец».
... и недостатки
Теперь о минусах.
Тест-драйверы отмечают, что белорусские автомобили Geely ездят подобно Mercedes-Benz W124. «Низ» у них хороший, а передачи переключаются мягко. Если производители доработают конструкцию регулирования сидений по высоте, то машине можно заслуженно присвоить звание «хороший автомобиль».
Президент Белоруссии лично протестировал Geely
4 мая 2014 года на территории испытательного полигона в Борисове Александр Лукашенко опробовал «на прочность» новый белорусский автомобиль. Вначале глава государства сел за руль Geely SC 7, после - Geely LC Cross, а напоследок прокатился на кроссовере Geely EX. По словам президента, он остался доволен дизайном и техническими характеристиками автомоделей. А. Лукашенко также отметил, что SC 7 - отличный вариант для начинающих водителей. признался, что в планах правительства - разработка системы стимулирования, которая позволит повысить покупательную способность на машины белорусской сборки. «Пока такая программа будет действовать в отношении белорусского покупателя, но позже планируется подумать и о «соседях»», — подчеркнул А. Лукашенко.
Планы и перспективы белорусского автомобильного производства
Автомобилестроение в Белоруссии постоянно развивается. В недалеком будущем президент планирует построить мощный завод под Борисовом. В год Лукашенко планирует продавать около 50 000 отечественных машин, часть которых должна уходить на российский рынок. Geely Auto также выходит официально на бразильский авторынок. Кроме того, в скором времени начнут выпускать новые белорусские автомобили. Производство Opel и Chevrolet было начато в середине 2013. В нынешнем году автомарки должны сойти с конвейера. Это условие предусмотрено подписанным президентом с директором General Motors. Контролирует новый проект вице-премьер белорусского государства Петр Прокопович. В перспективе компания планирует сборку еще одной марки — Cadillac. По оценке экспертов, квалификационный уровень белорусских кадров позволит осуществить и этот перспективный план.
Разновидность этой схемы с расположением места водителя между арками передних колёс снимает ограничение по высоте, однко при сохранении разумной ширины автомобиля место водителя в этому случае окажется единственным в переднем ряду сидений, а доступ к нему будет весьма затруднён, что существенно ограничивает применимость подобной компоновки.
Наконец, при расположении рабочего места водителя за осью передних колёс получается обычный автомобиль капотной компоновки с неэффективным использованием длины и неблагоприятной развесовкой порядка 40/60, а также стеснённым из-за вдающихся в салон арок передних колёс пространством для ног водителя и переднего пассажира - именно таких заднемоторных автомобилей было построено больше всего, так как такая компоновка позволяла применить наиболее привычный покупателям кузов типа «седан» (либо «фастбэк», «купе», «универсал», и так далее).
Ходовые качества
Главная особенность заднемоторной компоновки - обусловленная смещением центра тяжести автомобиля назад постоянная высокая загрузка задних ведущих колёс, на ось которых в случае легкового автомобиля приходится обычно 60-65 % от его общей массы, что обеспечивает их хорошее сцепление с дорожным покрытием, в том числе - при движении на подъём или по скользкой дороге. При разгоне задняя ось дополнительно динамически загружается, что ещё больше усиливает этот эффект. Поэтому при прочих равных заднемоторный автомобиль будет разгоняться несколько быстрее, чем построенный по иной компоновочной схеме, а также будет иметь лучшую проходимость и способность преодоления крутых подъёмов.
Это делает целесообразным применение заднемоторной компоновки с одной стороны - на быстроходных спортивных автомобилях, так как позволяет при той же мощности двигателя получить лучшие динамические характеристики, а c другой - на недорогом мало- или микролитражном автомобиле, где она даёт возможность применить более дешёвый и экономичный мотор меньшей мощности, не потеряв при этом необходимой динамичности и возможности преодоления подъёмов, что было особенно чувствительно в 1940-х - 60-х годах, когда мощность двигателей серийных европейских малолитражек была невелика и обычно не превышала 30…50 л.с.
Высокая проходимость заднемоторных автомобилей даже позволяла использовать их в качестве вездеходов со вполне серьёзными внедорожными характеристиками, великолепным примером чему может послужить германский Kübelwagen , построенный на базе «Жука» и широко использовавшийся Вермахтом, а также его наследник - Volkswagen 181 . Малая масса, гладкое днище и большой дорожный просвет в сочетании с портальными редукторами и самоблокирующимся дифференциалом на ведущей оси позволяли ему иметь проходимость на уровне использовавшегося союзниками «Виллиса» - при гораздо более простой и дешёвой в производстве конструкции. Не менее известна вездеходность «Запорожцев».
Если в задней части заднемоторного автомобиля расположено багажное отделение (над двигателем, непосредственно впереди или по бокам от него), положительные качества данной компоновки будут усиливаться по мере его заполнения багажом.
Между тем, концентрация массы позади заднего ведущего моста в сочетании с задним приводом обуславливают очень высокую склонность заднемоторных автомобилей к избыточной поворачиваемости и заносу (боковому скольжению задней оси в повороте), что в значительной степени усугубляется при попытке водителя замедлить движение или притормозить в повороте, приводящей к динамической разгрузке задней оси. На мощных и быстроходных заднемоторных автомобилях даже простого отпускания педали акселератора в высокоскоростном повороте может оказаться достаточно для того, чтобы задние колёса потеряли сцепление с дорогой с последующим заносом. Напротив, если водитель заднемоторного автомобиля, оттормозившись заранее на прямом участке перед поворотом, в самом повороте начинает плавно набирать скорость, задняя ось динамически догружается, сцепление задних колёс с покрытием достигает максимума, а занос практически исключается, что позволяет проходить поворот на более высокой скорости. Этим успешно пользуются опытные водители заднемоторных автомобилей в условиях соревнований, получая преимущество перед автомобилями иных конструктивных схем. Однако для повседневной езды такой их «сложный» характер может считаться нежелательным и даже опасным.
Та же самая особенность распределения массы обуславливает и такие недостатки заднемоторных автомобилей, как низкая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за малого сцепного усилия на передних колёсах - особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления, повышенная чувствительность к боковому ветру.
Частично компенсировать эти дефекты управляемости позволяют такие меры, как: применение более короткого V-образного или оппозитного двигателя, поперечное расположение силового агрегата, смещение пассажирского салона вперёд, правильный выбор кинематики задней подвески, а также - повышение давления в шинах задних колёс с одновременным увеличением угла наклона шкворней передних колёс в продольной плоскости (кастора); использование сзади колёс немного большей ширины и / или размерности, чем спереди; применение аэродинамического обвеса, догружающего переднюю ось при движении с высокими скоростями.
Стоит отметить, что распределение веса автомобиля по осям сильно зависит от его загрузки. Так, у заднемоторного автомобиля с кузовом «седан» при водителе и одном пассажире на переднем сиденье задняя ось существенно разгружается, что даёт практически идеальную развесовку - в то время, как у переднемоторного автомобиля в тех же условиях передняя ось оказывается перегруженной. Конструкторы «Татры-603» за счёт использования оптимальных конструктивных решений добились практически равномерного распределения веса автомобиля по осям - 47 % на переднюю ось и 53 % на заднюю при полной загрузке. Тем не менее, само по себе наличие массивных агрегатов в пространстве позади задней оси делает реакции автомобиля на действия водителя непривычными для основной массы водителей, и потому не вполне безопасными: в силу вступают обусловленные этим фактором приложенные к задней оси дополнительные центростремительные силы, стремящиеся развернуть автомобиль вокруг центра его тяжести. У автомобилей с тяжёлым двигателем спереди, особенно - переднеприводных с продольным размещением силового агрегата, аналогичный эффект также не является редкостью, но из-за привычки большинства водителей к поведению переднемоторного автомобиля угрозы безопасности движению он обычно не создаёт.
Современные заднемоторные автомобили часто имеют широкий набор электронных устройств, делающих управление ими комфортным и безопасным даже для водителя средней квалификации.
Применимость
Заднемоторная компоновка наиболее пригодна для сравнительно малоскоростных автомобилей вагонной компоновки, при которой передние сидения располагаются над, перед или между нишами передних колёс, что позволяет получить близкую к оптимальной развесовку - порядка 45/55. Именно так построены наиболее массовые заднемоторные автомобили - автобусы большой и средней вместимости, и именно таковы были многие концептуальные разработки заднемоторных автомобилей, такие как Stout Scarab , Ghia Selene, НАМИ-013, «Белка», ВНИИТЭ-ПТ и другие, а также один из наиболее удачных автомобилей, построенных по этой схеме - Volkswagen Typ 2 Transporter. Такая компоновка позволяет наиболее полно использовать длину автомобиля для размещения пассажиров - в очень компактных наружных габаритах легковой микролитражки появляется возможность разместить просторный салон с полноценными двумя («Белка») или даже тремя («Мультипла») рядами сидений. Особенно выигрышным при этом является использование «плоских» оппозитных двигателей, малая габаритная высота которых позволяет расположить над ними багажное отделение или получить ровный пол в микроавтобусе или фургоне, обеспечить тем самым удобную загрузку через расположенную сзади дверь. Впрочем, неизбежное в случае использования сравнительно высокого двигателя наличие только боковой двери для городского развозного фургончика зачастую не является существенным недостатком, так как погрузку-разгрузку в городе удобнее всего осуществлять именно набок, при парковке автомобиля на обочине дороги параллельно бордюру.
Между тем, на практике в серию шли преимущественно заднемоторные автомобили с капотной компоновкой и привычным публике традиционным трёхобъёмным кузовом «седан» (или реже двухобъёмным - «фастбэк», «хетчбэк», «комби» или «универсал»), в котором передний ряд сидений располагается сравнительно далеко позади передней оси, что сразу создавало неустранимое в рамках данной компоновки нарушение развесовки - задняя ось, на которую приходилось более 60 % массы автомобиля, оказывалась существенно перегруженной; отсюда - низкий уровень устойчивости и управляемости, часто усугубляемый неудачным выбором кинематики подвесок в угоду удешевлению.
В настоящее время заднемоторные легковые автомобили общего назначения практически не строятся, так как считается, что при современных скоростях движения заднемоторная компоновка не удовлетворяет требованиям безопасности, устойчивости и управляемости. Поэтому из легковых автомобилей по такой схеме строят обычно либо спортивные модели, для которых важно преимущество в разгонной динамике и способности проходить повороты на высокой скорости, при высокой квалификации водителя либо насыщенности автомобиля электронными системами, облегчающими управление им - Porsche 911 , либо малоскоростные сверхкомпактные городские микролитражные автомобили.
При этом неоднократно утверждалось, что современные технологии позволяют создать городской заднемоторный автомобиль, который был бы дешевле в производстве, чем переднеприводный, и превосходил бы аналогичную переднеприводную модель по потребительским качествам, но при этом соответствовал бы современным требованиям к устойчивости, управляемости и безопасности. Наиболее выигрышным здесь оказывается расположение силового агрегата под полом багажника при использовании кузова типа «хетчбэк», что позволяет решить основную проблему заднемоторной компоновки применительно к автомобилю данного класса - отсутствие вместительного отделения для багажа. Для этого, в свою очередь, необходимо создание достаточно компактного, а в первую очередь - «плоского», двигателя, который не требовал бы технического обслуживания на протяжении как минимум одного года или 40-50 тыс. км пробега, что практически сняло бы претензии к такому расположению силового агрегата с точки зрения неудобства доступа к нему.
Тем не менее, появившиеся в последнее время микролитражные автомобили с двигателем в задней части используют не заднемоторную компоновку в её классическом виде, а своего рода промежуточную между заднемоторной и среднемоторной, при которой двигатель расположен практически над задней осью, в пространстве под и за задним диваном. Именно по этой компоновочной схеме построены выпускающийся в течение длительного времени и пользующийся в Европе большой популярностью сверхкомпактный городской автомобиль Smart (кроме модели Forfour , построенной на переднеприводной платформе фирмы Mitsubishi), а также Tata Nano и Tata Magic Iris , Renault Twingo нового поколения и Mitsubishi i .
Преимущества
- На ведущую ось приходится до 60 % (и даже более) массы автомобиля, плюс динамическая загрузка при разгоне; это предопределяет хорошую динамику разгона и очень хорошие возможности разгона при недостаточном сцеплении задних ведущих колёс с дорогой - на мокром покрытии, в гололёд и на подъёме, а также, в сочетании с гладким днищем, - очень хорошую для монопривода проходимость;
- За счёт отсутствия карданного вала и объединения силового агрегата и трансмиссии в компактный блок при том же размере салона масса заднемоторного автомобиля на 5-10 % меньше, а себестоимость - на 7-12 % ниже, чем при «классической» компоновке - и ниже, чем при переднеприводной благодаря более простой конструкции, в частности - отсутствию шарниров равных угловых скоростей. Это предопределяло выбор такой схемы для недорогих микро- и малолитражных автомобилей;
- При сравнимых внешних габаритах салон заднемоторного автомобиля будет просторнее по сравнению с автомобилем «классической» компоновки за счёт отсутствия туннеля в днище для карданного вала и трансмиссии, а по сравнению с переднеприводным - как правило больше пространство для ног водителя и переднего пассажира по длине (но часто стеснено по ширине из-за смещения переднего ряда сидений вперёд с целью улучшения развесовки и, соответственно, размещения ног водителя и переднего пассажира между арками передних колёс);
- Силовой агрегат - трансэксл , состоящий из двигателя, сцепления, коробки передач, редуктора заднего моста и полуосей, получается одним из наиболее компактных и достаточно дёшев в производстве, устанавливается на автомобиль за одну технологическую операцию; силовой поток получается коротким, что предопределяет небольшие потери мощности в трансмиссии;
- Хороший доступ к двигателю относительно среднемоторной схемы;
- Меньшая шумность в салоне по сравнению с передним расположением двигателя благодаря удалённости от пассажиров и хорошей изоляции моторного отсека (повышенная шумность «Запорожцев» и других заднемоторных автомобилей с двигателями воздушного охлаждения связана с конструктивными особенностями их двигателей, а не компоновкой) ;
- Малое усилие на рулевом колесе благодаря малой загрузке передних колёс;
- Простая конструкция передней подвески;
- Оптимальное распределение тормозных сил;
- При расположении места водителя позади оси передних колёс - высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе благодаря большой деформируемой зоне впереди кузова;
Недостатки
- Целый ряд дефектов управляемости - склонность к «избыточной поворачиваемости», плохая курсовая устойчивость и недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колёсах, особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления; повышенная чувствительность к боковому ветру;
- Затруднённое охлаждение двигателя, усложнённое отопление салона; требуется мощный вентилятор принудительного охлаждения, потребляющий дополнительную мощность, соответственно - топливо; при выносе радиатора вперёд охлаждение двигателя улучшается, возникает возможность использовать более экономичный электровентилятор, но уменьшается и без того небольшой объём багажного отсека, к тому же, появляются длинные теплотрассы, проложенные через весь кузов, что увеличивает потери тепла и создаёт повышенную вероятность появления в них воздушных пробок;
- Большая длина приводов от рабочего места водителя к двигателю и трансмиссии;
- Трудности с расположением топливного бака в безопасной зоне (при расположении сзади повышается пожароопасность, при переднем возникает вероятность деформации при аварии);
- Большая нагрузка на опоры двигателя при трогании с места;
- Трудности с построением эффективной выхлопной системы и системы глушения шума двигателя, их настройки из-за малой доступной длины;
- Длинный задний свес, особенно при продольном расположении двигателя;
- Объём багажного отделения обычно меньше, чем при «классической» компоновке из-за больших ниш передних (поворотных) колёс и расположения деталей рулевого управления;
- При использовании высокого рядного или V-образного двигателя затруднено создание грузопассажирских модификаций;
- По сравнению с переднеприводным, при том же объёме салона, длина кузова заднемоторного автомобиля расходуется нерационально из-за расположения багажного отсека спереди;
Автомобили с заднемоторной компоновкой
Заднемоторная компоновка, в отличие от центральномоторной, появилась сравнительно поздно - в конце 1920-х - 1930-х годах, причём основной вклад в её создание внесли чехословацкие (принадлежавшие ещё к австро-венгерской инженерной школе) и германские инженеры. Одним из первых серийных заднемоторных автомобилей стала чехословацкая Tatra T77 конструктора Ганса Ледвинки, причём заднемоторная компоновка сочеталась в ней с двумя другими характерными чертами чешской и германской школ проектирования автомобилей - хребтовой рамой и подвеской с качающимися полуосями. Другие примеры - британский Burney Streamliner 1928 года, выпущенный в количестве всего 12 экземпляров.
Всплеск популярности заднемоторных автомобилей произошёл сначала в предвоенной Германии, а затем - уже в мировом масштабе - в первые два десятилетия после Второй мировой войны, причём существенную роль в этой популяризации сыграла единственная коммерчески успешная модель - Volkswagen Type 1 , «Жук», конструктивные решения которого нередко слепо копировались вместе с характерными недостатками. В эти годы преимущества заднемоторной компоновки виделись столь значительными, что многие специалисты, включая советского дизайнера и конструктора Юрия Долматовского, предсказывали её доминирование на автомобилях ближайшего будущего. На практике, однако, по ней в основном строили либо микро- и малолитражные автомобили, либо микроавтобусы и фургоны (Volkswagen Type 2 Transporter, Chevrolet Greenbrier и многие японские модели).
Расцвет заднемоторной компоновки пришёлся на вторую половину пятидесятых - первую половину шестидесятых годов, в эти годы она по сути была стандартом де-факто на автомобилях особо малого класса и была широко распространена на автомобилях малого. По имеющимся данным, в этот период на неё приходилось более половины мирового парка автомобилей за пределами США. Список заднемоторных автомобилей этой эпохи включает Škoda 1000MB и её потомков; все «Запорожцы» ; «Фиаты» моделей , , ; Renault Dauphine , Caravelle , R8 и R10; Simca 1000 , SEAT 133 , BMW 700 , NSU Prinz , Hillman Imp и другие. Даже в США, с типичным для местного автопрома тяготением к консервативным конструкциям, был налажен выпуск «компактного» заднемоторного автомобиля Chevrolet Corvair , по европейским меркам - среднего литража.
Между тем, повторить ошеломительный успех «Жука», секрет которого крылся не столько в особенностях конструкции автомобиля, сколько в отличном производственном оборудовании построенного ещё до войны завода в Вольфсбурге и вытекавшей отсюда низкой себестоимости производства, никому из подражателей не удалось. Уже к концу шестидесятых начался процесс вытеснения заднемоторной компоновки из этой ниши переднеприводными моделями нового поколения, чему способствовали существенный рост требований к управляемости и повышение мощности серийных малолитражных двигателей, в основном обусловленное массовым переходом на клапанные механизмы с верхним расположением распределительного вала (OHC), что позволило практически полностью компенсировать основной недостаток переднего привода применительно к малолитражке - ограниченную способность преодоления крутых подъёмов, а также популяризация кузовов типа «хетчбэк».
Преимущество переднего привода с поперечным расположением силового агрегата перед заднемоторной компоновкой применительно к массовому микролитражному автомобилю становится особенно очевидным, если сравнить появившиеся на свет практически одновременно и имевшие схожий почти до смешения дизайн модели Fiat 127 (передний привод) и Fiat 133 (заднемоторный). При весьма схожих внешних габаритах и форме кузова, у «127» на салон и багажник приходится 80 % общей длины, причём расположенное сзади достаточно ёмкое багажное отделение с плоским полом у автомобилей позднего выпуска имеет очень удобный доступ через полноценную третью дверь (ранние Fiat 127 были ещё не хетчбэками , а седанами-фастбэками). В то же время, у «133» это же место полностью занято силовым агрегатом, а для размещения поклажи служит весьма тесное, зажатое между арками передних колёс пространство, доступ к которому неудобен.
Если добавить к этому тот факт, что «127» имел образцовую для своего времени и класса управляемость, чему в те годы покупатели в Европе стали уделять всё большее внимание, в то время, как для «133» были в полной мере характерны общие для заднемоторных автомобилей избыточная поворачиваемость, недостаточная эффективность рулевого управления на высокой скорости и склонность к заносу в повороте, то становится вполне очевидным, что, даже с учётом несколько большей себестоимости, Fiat 127 явно был более привлекательным предложением на рынке большинства европейских стран. Заднемоторный же Fiat / SEAT 133 получил распространение в менее развитых странах, вроде Испании и Аргентины. Итак, к началу-середине семидесятых годов стало очевидно, что с появлением более практичных переднеприводных хетчбэков эпоха заднемоторных микролитражек в Западной Европе подошла к своему концу.
Не увенчались успехом и попытки создания заднемоторных автомобилей в рамках более высоких классов, такие, как Chevrolet Corvair в США или Volkswagen Typ 4 в ФРГ - причём помимо объективных недостатков, обусловленных выбранной компоновкой, эти автомобили страдали ещё и от предубеждения, сложившегося по отношению к ней благодаря специфическому имиджу «Жука» и подобных ему моделей, и вполне сравнимого с отношением к герою бесчисленных шуток и анекдотов - «Запорожцу» - в СССР.
Таким образом, заднемоторная компоновка просто потеряла нишу, в которой она могла быть успешно применена: для скоростных автомобилей общего назначения она не обеспечивала необходимых ходовых качеств при движении на скоростной трассе, требования к которым резко повысились, а для малоскоростных городских микролитражек - при тогдашних сравнительно громоздких двигателях не давала возможности разместить в задней части багажное отделение достаточных габаритов, наличие которого в данном классе стало считаться обязательным. Единственным, за пределом тесного круга предназначенных для энтузиастов малосерийных моделей вроде Porsche 911, потенциальным полем деятельности для неё оставался подкласс малолитражных автомобилей со спортивным характером, вроде Fiat 850 Coupé или Renault Caravelle - однако эти машины имели коммерческий смысл лишь при условии привязки к агрегатной базе существующей массовой заднемоторной малолитражки, число которых в те годы быстро уменьшалось. К тому же, спрос на автомобили такого типа в течение семидесятых годов резко упал, следуя за появлением более практичных и менее дорогих «горячих хетчбэков».
Исключением из этого правила может считаться социалистическая Чехословакия, в которой большие заднемоторные «Татры» традиционно исполняли роль представительских автомобилей. При этом конструкторы сумели добиться впечатляющих результатов, к началу семидесятых годов создав, пожалуй, один из наиболее совершенных заднемоторных автомобилей - Tatra 613 , соединявший преимущества этой компоновки с великолепными для своего времени ходовыми качествами. Этим «Татра» был обязана удачным решениям в конструкции шасси и использованию компоновочной схемы со смещением силового агрегата вперёд: за счёт уникального устройства трансмиссии двигатель «Татры» располагался не позади задней оси, а непосредственно над ней, обеспечивая распределение веса по осям, свойственное скорее для среднемоторных спорткаров, чем для массовых заднемоторных моделей - 45/55. Тем не менее, «Татра» так и осталась в одиночестве, не породив подражаний, и в 1990-х годах плавно свернула производство потерявших спрос внутри страны и так и не получивших широкого международного признания легковушек. «Шкода» также до конца восьмидесятых годов сохраняла верность заднемоторной компоновке, однако выдающихся достижений на своём счету не имела, просто стараясь максимально подтянуть потребительские качества своих автомобилей к современным стандартам - по большей части безуспешно
Porsche , Alpine). Тем не менее, вполне вероятно, что современные технологии уже в ближайшем будущем позволят на автомобилях определённых классов вернуться к заднемоторной компоновке, в полной мере реализовав её положительные особенности и нейтрализовав отрицательные, что выглядит особенно перспективно с учётом прогресса в области гибридных автомобилей и электромобилей.
Наиболее массово заднемоторная компоновка используется на автобусах большой и средней вместимости, для которых расположение двигателя сзади весьма удобно с точки зрения организации пассажирского салона, в частности - позволяет опустить пол, что необходимо городским автобусам. В этой нише популярность данной компоновки не снижается со времён массового перехода на неё в 1950-х годах.
У каждого вида компоновки легкового автомобиля, в том числе спортивного есть свои преимущества. Вопрос размещения двигателя напрямую связан с вопросом о типе привода автомобиля, поэтому рассматривать их будем вместе.
1. Передний привод с передним расположением двигателя (FF). Переднеприводные автомобили, по сравнению с другими типами компоновки имеют сравнительно более простую и легкую конструкцию. Больше места в салоне, особенно при поперечном расположении двигателя, за счет того, что в салоне нет центрального тоннеля. Более легкая и менее инертная трансмиссия (нет кардана) и за счет этого меньше трансмиссионные потери. Меньше динамика разгона за счет того, что при интенсивном разгоне меняется развесовка машины - нагружается задняя (свободная) ось и разгружается передняя (ведущая), что снижает сцепление ведущих колес. Считается, что полезная мощность переднеприводного автомобиля за счет этого ограничена примерно 200 кВт. Сравнительно более предсказуемое и безопасное поведение в заносе. Сильно смещенный вперед центр тяжести (более 60/40 в большинстве случаев), что ухудшает управляемость в поворотах.
2. Задний привод с передним расположением двигателя (FR). Более высокая динамика разгона, менее жесткие ограничения на полезную мощность двигателя. Более высокая масса автомобиля и трансмиссионные потери за счет дополнительных массивных элементов трансмиссии. Центр тяжести все еще смещен вперед, но развесовка (60/40 или чуть меньше в большинстве случаев) более близкая к идеальной (50/50). В некоторых спортивных моделях часть трансмиссии (или всю коробку передач или главную пару) выносят к задней оси для улучшения развесовки. Считается наиболее дружелюбной и легкой в управлении из заднеприводных компоновок. Часто задние колеса делают шире для улучшения разгонной динамики и более безопасного поведения в заносе (т.н. недостаточной поворачиваемости).
3. Задний привод с задним расположением двигателя (RR). Под задним расположением понимается размещение двигателя за задней осью. Это достаточно редкий тип компоновки, из современных моделей распространение получил только в а/м Porsche. Развесовка смещена к задней оси (40/60), что очень серьезно загружает ведущую ось и способствует прекрасной динамике. Это же делает машину очень требовательной к навыкам водителя, занос задней оси происходит гораздо менее плавно и предсказуемо - слишком много газа в повороте и машина едет "попой" вперед. При хороших навыках управления - отличный автомобиль для кольцевых автогонок: много сцепления, прекрасная динамика, малый вес.
4. Центральное расположение двигателя (MR). У машин такой компоновки не бывает переднего привода, далее речь пойдет о заднеприводных моделях. Двигатель расположен или над задней осью или (чаще) между осями. Эти машины по большей части двухместные, но изредка встречались в прошлом и четырехместные модели. Развесовка либо идеальная (50/50) либо незначительно смещена к задней оси. Недостатки и преимущества в целом совпадают с п.3. но часто менее ярко выражены. Чаще всего это очень сбалансированные, очень динамичные машины (т.к. ведущая ось всегда хорошо загружена) требовательные к мастерству водителя и очень быстрые в умелых руках. Менее склонны к полной потере управления в заносе чем а/м из п.3.
5. Полный привод (4WD). Для краткости остановимся на автомобилях с задним (Porsche 911) и центральным (например Bugatti Veyron) расположением двигателя, т.к. именно о них был вопрос. При прочих равных, по сравнению с заднеприводными моделями у полноприводных менее высокая динамика за счет трансмиссионных потерь (два кардана и три дифференциала, вместо одного) и большей массы. Более высокая динамика и более безопасная управляемость на скользкой трассе. Все так же высокие требования к навыкам водителя.
Общий вывод: двигатель сзади у некоторых моделей спортивных машин потому, что такая компоновка позволяет более опытному водителю добиваться лучших результатов на трассе.
Заднемоторная компоновка встречается на современных автомобилях достаточно редко, являясь прерогативой автобусов и некоторых спорткаров. Не следует путать ее : там мотор находится перед задней осью, за передними сиденьями, а тут – строго за задней осью, на месте багажного отделения.
Как правило, все основные агрегаты на машинах такого типа сведены в единый блок: и двигатель, и коробка передач, и дифференциал. Мотор может располагаться как продольно, так и поперечно – все зависит от того, что это за машина. Производители спорткаров отдают предпочтение первому варианту, а производители автобусов – второму. Самые яркие примеры легковушек с моторами сзади: и знаменитый автомобиль из фильма «Назад в будущее» DeLorean DMC12.
Есть и третий вариант расположения силового агрегата – когда он базируется над задней осью. Пример из прошлого – Tatra T700, и .
Плюсы и минусы
Зачем вообще располагать двигатель в задней части автомобиля, а не, как принято, спереди? Ответ прост: центр тяжести смещается назад, соответственно, на вторую ось машины приходится 60-65% от ее общей массы. Благодаря этому, задние колеса лучше «цепляются» за дорогу, и при разгоне такой автомобиль оказывается быстрее машин со стандартной компоновкой.
Именно по этой причине заднемоторная компоновка лучше всего подходит спортивным автомобилям и с двигателями малого объема. В первом случае при тех же мощностных характеристиках улучшается динамика, а во втором – можно сэкономить на самом моторе, сделав его откровенно слабым: располагаясь, он будет «толкать» машину лучше, чем если бы стоял под капотом спереди.
Впрочем, заднемоторная компоновка не лишена минусов, главный из которых, пожалуй, - склонность к заносу при резких поворотах. При таком маневре достаточно просто отпустить педаль газа, чтобы задние колеса потеряли сцепление с дорогой. Но современные заднемоторные спорткары, во-первых, «вооружены» полным арсеналом вспомогательных систем, а, во-вторых, имеют , так что этот недостаток («избыточную поворачиваемость») можно считать пережитком прошлого.
Успехи и провалы
История заднемоторных машин (если сравнивать со стандартной переднемоторной компоновкой) началась сравнительно недавно. Одним из «пионеров» была чешская Tatra T77, официально представленная в 1934 году на автошоу в Праге. Машина для своего времени была совершенно уникальной: мало того, что двигатель и коробка передач располагались сзади, так еще этот автомобиль стал первым в истории с обтекаемым кузовом (среди серийных машин). Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял, по разным оценкам, от 0,212 до 0,36, что является отличным показателем даже по сегодняшним меркам.
Но Татра, хоть и была первой, всенародной любви не снискала. В отличие от Volkswagen Käfer, который стал самым массовым заднемоторным автомобилем в мире. Именно этот Фольксваген, детище Фердинанда Порше и Адольфа Гитлера, стал законодателем моды для малолитражных, малогабаритных и бюджетных («народных») автомобилей. Следом за ним на конвейер встали такие же «малыши» с заднемоторной компоновкой: в Чехословакии – Skoda 1000MB, в Германии – BMW 700, в Италии – .
Это «модное веяние» затронуло и американский автопром. В послевоенную эпоху там, в противовес Европе, выпускали огромные машины с такими же огромными двигателями. Но были и исключения. Так, с 1960 по 1969 года там выпускался Chevrolet Corvair, по европейским меркам – большой, по американским – невыносимо маленький. Двигатель у этой модели тоже располагался сзади. Да и создан этот автомобиль был в качестве ответа Жуку.
Несмотря на относительно неплохие продажи и тот факт, что машина продержалась на конвейере почти 10 лет, она стала символом коммерческого провала. В первую очередь, «благодаря» скандальной книге Ральфа Нейдера «Опасен на любой скорости». В главе, посвященной Корвейру, автор утверждал, что этот автомобиль мог опрокинуться при прохождении поворотов на больших скоростях, а также стать неуправляемым в любой момент.
Заднемоторная компоновка в СССР
Конечно, нельзя обойти вниманием и советские «вариации на тему». Это оба поколения «Запорожцев», в экспортных вариантах называвшихся Yalta и Eliette, начиная со знаменитого «Горбатого» (ЗАЗ-965) и заканчивая «Ушастым» (ЗАЗ-968). Что характерно, 965-й на момент его запуска в серию можно было купить за 20 стандартных советских зарплат, а 968-й выпускался вплоть до 1994 года, став настоящим долгожителем. Это и неудивительно, так как машина была не только очень дешевой, но и могла – за счет практически гладкого днища и конструктивной близости к вездеходам марки ЛуАЗ – похвастать приличной проходимостью. Ну а самым известным недостатком обоих «Запорожцев» был перегрев двигателя, работавшего на воздушном охлаждении.
После развала СССР, «Запорожцы» стали не только предметом коллекционирования и тюнинга, но и появлялись в популярных компьютерных играх (например, “S.T.A.L.K.E.R.” или “Half-Life 2”), в кино и телесериалах. Помимо этого, неоднократно выпускались масштабные модели как 965-го, так и 968-го.
Автомобили без будущего
Эпоха «народных» автомобилей с мотором, расположенным сзади, закончилась в конце семидесятых годов прошлого века. На смену им пришли переднеприводные хэтчбэки – более вместительные, надежные и практичные. Заднемоторная компоновка остается уделом крохотной части спортивных автомобилей (Porsche) и городских супермини (Smart Fortwo, Tata Nano), а также автобусов: за счет того, что двигатель находится сзади, увеличивается пассажирский отсек, кроме того, это позволяет сделать машины низкопольными. Поэтому, когда с конвейера сойдет последний Porsche 911 или Smart ForTwo, главу о легковых машинах с заднемоторной компоновкой можно будет считать закрытой.
И хотя периодически разные производители и пытались создавать свои современные заднемоторные версии, однако, большинство этих попыток закончились неудачей, и к сегодняшнему дню таких автомобилей осталось «с гулькин нос», да и те имеют вовсе не такую заднемоторную компоновку, как у автомобилей 40-х-70-х годов прошлого века.
Но в чем же причины такого отношения к автомобилям, у которых двигатель сзади?
Переднемоторная компоновка VS заднемоторная
Уже давно было выяснено, что переднемоторная компоновка – это практично, надежно и удобно, к тому же такое расположение двигателя обеспечивает легкий доступ к моторному отсеку и дает возможность наделять автомобиль просторным салоном. Эти автомобили безопасны, их не заносит на поворотах, они имеют лучшее сцепление с дорогой, в том числе при движении по скользкому покрытию. Заднемоторным они проигрывают лишь в наборе скорости и общей производительности. Переднее размещение двигателя также наделяет автомобиль увеличенным тормозным путем из-за смещенного вперед центра тяжести.
В противовес этому, авто, у которых двигатель сзади, обладают центром тяжести, смещенным назад, что дает возможность машине намного быстрее разгоняться, наделяет ее лучшей проходимостью и способностью преодолевать крутые подъемы, однако, «тяжелый зад» приводит к так называемой избыточной поворачиваемости, опасным заносам и плохому сцеплению с дорожным покрытием.
И хотя некоторое время считалось, что заднемоторная компоновка целесообразна для применения на спорткарах, сейчас и там от нее уже отказались, придя к «золотой середине» – среднемоторному размещению двигателя перед задней осью.
Правда, изредка, ради экономии, производители и сегодня устанавливают двигатель сзади на недорогих и маленьких авто, с целью придать им лучшую проходимость и динамичность при маломощном моторе. Так, в свое время все отмечали отличную вездеходность «запорожца», которую и обуславливала заднемоторная компоновка.
У каких сегодня автомобилей двигатель сзади
Smart Fortwo
Этот микроавтомобиль с 1998 года производит концерн Daimler. В 2014 году появилась машинка третьего поколения – Smart Fortwo III, у которой двигатель расположен сзади над задней осью, помогая выжимать из 1-литрового 3-цилиндрового 61-125-сильного двигателя максимум мощности.
Очень компактный и рассчитанный только на 2-х человек, Smart Fortwo III, конечно, является абсолютно городским автомобилем, оснащенным задним приводом, и механической коробкой передач с пятью скоростями.
Отзывы автовладельцев : обладатели крохи называют ее надежной, маневренной, динамичной, экономичной и обладающей хорошей обзорностью машиной. Справляется с выездом на природу, быстро стартует, но не предназначена для поездок на длинные дистанции.
Tesla Model S
Появившийся в 2012 году, недешевый и объемный люксовый электрокар в 2015-2016 гг. стал самым продаваемым электромобилем в мире. Его силовая установка – это индукционный электродвигатель, расположенный между задними колесами, который передает мощность на заднюю ось. Впрочем, заднемоторными электрокары являются лишь условно.
Аккумуляторы в Model S располагаются внизу, и машина обладает легким алюминиевым кузовом. В связи с этим объем ее салона и багажника очень внушителен, а центр тяжести находится довольно низко – на уровне в 45 см, и смещен назад – нагрузка между передней и задней осями распределяется в соотношении 47:53.
Это обеспечивает авто хорошей управляемостью, устойчивостью на поворотах, а также способностью к быстрому разгону.
Отзывы владельцев : в связи с недостаточностью зарядной инфраструктуры, это пока автомобиль только для города. В остальном, отзывы автовладельцев только превосходные.
Renault Twingo 3-го поколения
Третье поколение малыша Renault Twingo, которое сошло с конвейера в 2014 году, выпускается французским производителем в сотрудничестве с концерном Daimler. Автомобиль имеет архитектуру, общую со Smart, в частности, задний привод и заднемоторную компоновку (двигатель, по факту, находится под полом в багажнике), но обладает своим неповторимым дизайном.
Став заднемоторным, Renault Twingo приобрел меньшие внешние габариты, но больший простор в салоне – на 33 см длиннее, чем раньше, а также отличную маневренность – его колеса могут поворачиваться на 45°.
