«Всякая истинно демократическая власть в области просвещения в стране, где царит безграмотность и невежество, должна поставить своей целью борьбу против этого мрака. Она должна добиться в кратчайший срок всеобщей грамотности…».
А. В. Луначарский (Петроград, 1917)
26 декабря 1919 года Советом Народных Комиссаров РСФСР был принят исторический Декрет «О ликвидации безграмотности в РСФСР». Согласно ему, все население Советской России в возрасте от 8 до 50 лет, не умевшее читать или писать, было обязано учиться грамоте на родном или на русском языке (по желанию). Декрет предусматривал полную ликвидацию неграмотности.
К началу ХХ века уровень грамотности в России был очень низким для страны, вступившей на путь индустриального развития. Разные источники приводят цифры от 30 % до 38 % грамотного населения от общего числа жителей России.
После революционных событий 1917 г. борьба за всеобщую грамотность стала одной из решающих предпосылок коренных преобразований в сферах общественных отношений, народного хозяйства и культуры. В декабре 1917 г. в Наркомпросе РСФСР был создан внешкольный отдел под руководством Н. К. Крупской, одной из основных задач которого стала организация ликвидации неграмотности в стране. В мае 1919 г. состоялся 1-й Всероссийский съезд по внешкольному образованию. По инициативе участников съезда в Наркомпросе был подготовлен проект декрета «О ликвидации безграмотности среди населения РСФСР».
Декрет Совета Народных Комиссаров «О ликвидации безграмотности среди населения РСФСР». 26 декабря 1919 г.
В целях предоставления всему населению Республики возможности сознательного участия в политической жизни страны СНК постановил:
1.Всё население Республики в возрасте от 8-50 лет, не умеющее читать и писать, обязано обучаться грамоте на родном или русском языке по желанию. Обучение это ведется в государственных школах, как существующих, так и учреждаемых для неграмотного населения по планам НКП.
2. Срок ликвидации безграмотности устанавливается губернскими и городскими Советами депутатов.
3. Народному комиссариату просвещения предоставляется право привлекать к обучению неграмотных в порядке трудовой повинности всё грамотное население страны, не призванное в войска, с оплатой их труда по нормам работников просвещения.
4.К ближайшему участию в работах по ликвидации безграмотности НКП и местными органами привлекаются все организации трудового населения…
5. Обучающимся грамоте, работающим по найму, за исключением занятых в милитаризованных предприятиях, рабочий день сокращается на два часа на всё время обучения с сохранением заработной платы.
6. Для ликвидации безграмотности органами НКП предоставляется использовать народные дома, церкви, клубы, частные дома, подходящие помещения на фабриках, заводах и в советских учреждениях.
7. Снабжающим органам вменяется в обязанность удовлетворять запросы учреждений, имеющих целью ликвидацию безграмотности, преимущественно перед другими учреждениями.
8. Уклоняющиеся от установленных настоящим декретом повинностей и препятствующие неграмотным посещать школы привлекаются к уголовной ответственности.
9. Народному Комиссариату Просвещения поручается в двухнедельный срок издать инструкцию по применению настоящего декрета.
Председатель СНК В. Ульянов
Управляющий делами СНК Вл. Бонч-Бруевич
Ликвидация неграмотности рассматривалась как непременное условие обеспечения сознательного участия всего населения в политической и хозяйственной жизни России. Как говорил В.И. Ленин — «нам нужно громадное повышение культуры. Надо добиться, чтобы уменье читать и писать служило к повышению культуры, чтобы крестьянин получил возможность применять это уменье читать и писать к улучшению своего хозяйства и своего государства».
Ликвидация неграмотности разворачивалась в тяжелейших условиях Гражданской войны и иностранной военной интервенции. Советское правительство выделяло на борьбу с неграмотностью огромные средства. Все снабжающие организации были обязаны удовлетворять нужды ликбеза в первую очередь.
В июле 1920 г. СНК создал Всероссийскую чрезвычайную комиссию по ликвидации безграмотности (ликбез), подчинённую Наркомпросу. Комиссия взяла под свой контроль организацию курсов ликбеза, подготовку учителей, издание учебной литературы. Ведал делами этой комиссии нарком просвещения Анатолий Луначарский.
1-й Всероссийский съезд по ликвидации неграмотности (1922) признал необходимым первоочередное обучение грамоте рабочих промышленных предприятий и совхозов, членов профсоюзов и других трудящихся в возрасте 18—30 лет. Срок обучения на ликпункте устанавливался в 7 месяцев (6-8 часов еженедельно). Тем, кто обучался грамоте, рабочий день на всё время обучения сокращался на два часа с сохранением заработной платы. Органам народного просвещения для организации занятий по обучению неграмотных позволялось использовать народные дома, церкви, клубы, частные дома, подходящие помещения на фабриках и заводах и в других учреждениях. Наркомпросу и его местным органам предоставлялось право привлекать к обучению неграмотных все общественные организации, а также всё грамотное население страны в порядке трудовой повинности.
14 августа 1923 вышел декрет Совнаркома РСФСР «О ликвидации безграмотности», дополнивший декрет от 26 декабря и установивший количество инструктивных школ 1072 (574 ликвидационных пункта и 498 школ для малограмотных).
В 1925 г. энтузиасты борьбы с неграмотностью объединились в добровольное общество «Долой неграмотность», местные отделения которого создавались по всей стране. Общество ставило своей задачей всемерное содействие проведению мероприятий по ликвидации неграмотности и малограмотности среди взрослого населения СССР: создавались школы, группы, члены которых вели индивидуальную работу по обучению неграмотных, а также проводили широкую политико-просветительную работу.
В годы НЭПа темпы снижения неграмотности были далеки от желаемых. Взрослое население, занятое в частном секторе, не имело социальных гарантий, позволявших сочетать учёбу с трудом. В целом СССР к 1926 году занимал по уровню грамотности лишь 19-е место среди стран Европы, уступая таким странам, как Турция и Португалия. Сохранились значительные различия в уровне грамотности городского и сельского населения (в 1926 г. — соответственно 80,9 и 50,6 %), мужчин и женщин (в городе — 88,6 и 73,9 %, в селе — 67,3 и 35,4 %).
В 1928 году по инициативе ВЛКСМ был начат так называемый культпоход. Его опорными центрами стали Москва, Саратов, Самара и Воронеж, где основная часть неграмотных были обучены силами общественности. К середине 1930 года число культ-армейцев достигло 1 млн, а число учащихся только в учтённых школах грамоты — 10 млн.
Введение всеобщего начального обучения в 1930 г. создавало известные гарантии распространения грамотности. Ликвидация неграмотности возлагалась теперь на соответствующие секции при местных Советах. Одновременно пересматривались программы школ ликбеза, рассчитанные на 330 учебных занятий (10 месяцев в городе и 7 месяцев на селе). Актуальной задачей считалась теперь борьба с малограмотностью.
К 1936 году было обучено около 40 млн неграмотных. В 1933—1937 годах только в учтённых школах ликбеза занимались свыше 20 млн неграмотных и около 20 млн малограмотных.
К концу 30-х годов массовая безграмотность была преодолена. По данным переписи 1939 г., процент грамотных в возрасте 9-49 лет составил по РСФСР 89,7%. Различия между городом и деревней, между мужчинами и женщинами по уровню грамотности сохранились незначительные. Так, грамотность мужчин составляла — 96 %, женщин — 83,9 %, городского населения — 94,9 %, сельского — 86,7 %.
Эти было огромное достижение Советского государства, стоявшего на пороге тяжелейших испытаний.
В процессе обучения взрослых в 1920-1930-е годы применялась классно-урочная система. Также распространенной формой обучения была лабораторно-бригадная работа, которая способствовала процессу обучения и развитию навыков самостоятельной творческой работы. Развитие кружковой работы и создание широкой системы самообразовательной работы способствовали охвату обучением практически всего неграмотного населения страны.
Обучение взрослых грамоте являлось одновременно и первой ступенью к политическому просвещению взрослых трудящихся. Политчас стал вводиться в системе ликбеза в 30 годах в очень узких размерах, но уже в 1930 - 31годах им было охвачено свыше 50% всех обучающихся. Политчас являлся вводным курсом в отдельные разделы и темы программы школ ликбеза, расширяющим материал, даваемый на уроках учителем.
В постановлении ЦК ВКП(б) от 17 мая 1929 г. «О работе по ликвидации неграмотности» ЦК предлагал партийным, советским и профессиональным организациям в первую очередь охватывать системой ликвидации неграмотности «в городе - индустриальных рабочих и новые слои пролетариата, в деревне - батрачество, рабочих совхозов, сезонников, бедноту, членов колхозов» .
На XVI съезде ВКП(б) в 1930 году было определено: «Проведение всеобщего обязательного первоначального обучения и ликвидация неграмотности должны стать боевой задачей партии в ближайшие годы».
На основе решения СНК РСФСР от 30 августа 1931 г. за № 815 все общеобразовательные школы и курсы для взрослых были реорганизованы в единую систему подготовки кадров массовой квалификации на предприятиях без отрыва от производства. Наряду со специальными сведениями, в данных школах давались общеобразовательные знания. На заводах работали утренние и вечерние школы, обеспечивая возможность всем рабочим посещать занятия.
В этом же году 12 сентября было принято постановление ВЦИК (Всесоюзного Центрального исполнительного комитета) и СНК о создании Центрального штаба ликбезпохода. В этом же году при местных Советах были созданы комиссии по ликвидации неграмотности -- ликбезы. Активнее заработало общество «Долой неграмотность», численность которого вскоре достигла более 5000000 человек. Комсомол, профсоюзы выделили сотни тысяч своих членов для обучения неграмотных и малограмотных.
В условиях технической реконструкции к трудящимся предъявлялись новые требования: недостаточно было только уметь читать и считать. В связи с этим уже в 1932 г. объем знаний в школах неграмотных и малограмотных был повышен до уровня четырех классов начальной школы и, кроме того, они должны были давать необходимые производственные знания в городе в объеме техминимума, в деревне в объеме агроминимума.
Вовлечение обучающихся и прошедших пункты ликбеза в активную общественную работу - с одной стороны служило целям воспитания активных, сознательных участников социалистического строительства, а с другой являлось верным оружием в борьбе с рецидивом неграмотности.
Процесс ликвидации неграмотности среди женщин
Женщины составляли в 1920-1930-е годы более половины населения страны, были самой массовой категорией неграмотных, и их обучение имело свою специфику. Процесс ликвидации неграмотности среди женщин осуществлялся через преодоление сложных социальных проблем и противоречий: патриархальных предрассудков и консерватизма общественного сознания; сложных экономических и бытовых условий, не позволявших женщинам учиться; психологических сложностей, связанных с возрастными барьерами. Обучение грамоте женщин рассматривалось как важная социальная задача и необходимое условие достижения реального равенства женщин с мужчинами, их раскрепощения и превращения в активных участников общественной жизни. Ликвидация неграмотности среди женщин была продиктована также экономической необходимостью. Без участия женщин было невозможно построить и обеспечить работу тысяч промышленных предприятий в 1920-1930-е годы, поскольку женщины составляли значительную часть трудоспособного населения. При этом женщины были не только объектом ликвидации неграмотности, но в ее ходе сами превращались в активных участников и организаторов этого процесса. Женская часть российской интеллигенции приняла на себя основное бремя решения задач по ликвидации неграмотности в стране в период 1920-1930-х годов.
Ход ликвидации неграмотности среди женского населения страны в период 1920-х - 1930-х годов, развивался в рамках общей логики кампании и включал два этапа: с декабря 1919 года до конца 1920-х годов и с конца 1920-х до конца 1930-х годов. Наиболее сложно этот процесс протекал в национальных районах страны.
Сложности ликвидации неграмотности на селе
Много было причин, по которым усложнялся процесс ликвидации неграмотности на селе; среди них - нехватка материальных средств, квалифицированных кадров, сезонный характер обучения в школах грамоты, когда ликбезработа напрямую была связана с циклом сельскохозяйственных работ на селе. Многие из тех, кто зимой научились читать и писать, за летний период утрачивали полученные навыки.
Низкий процент охвата взрослого населения политикой ликбеза часто был вызван незаинтересованностью людей в получении образования. Для привлечения на ликпункты колхозников заведующие школами взрослых применяли такой метод: комплектование школ начинали с коммунистов и руководящих работников колхозов и совхозов, которые записывались в школы вместе с женами, после этого в школы начинали записываться и рядовые колхозники.
Ликвидация неграмотности у красноармейцев
Большое значение придавалось грамотности красноармейцев -- от этого в немалой степени зависела боеспособность Красной Армии. Обучение красноармейцев началось еще во время гражданской войны. Красноармейцы, подлежавшие обучению, объединялись в отдельные команды и в служебном порядке обучались грамоте, частично освобождаясь от караульной службы. Грамоте обучались не только в тыловых частях, но и на фронте, в перерывах между боями.
Кампания по ликвидации безграмотности (с 1919 г. до начала 1940-х гг.) – массовое обучение грамоте взрослых и подростков, не посещавших школу, – была уникальным и самым масштабным социальным и образовательным проектом всей истории России.
Неграмотность, в первую очередь – среди сельского населения, – была вопиющей. Перепись 1897 г. показала, что из 126 млн. зарегистрированных при опросе мужчин и женщин грамотных среди них оказалось только 21,1%. За почти 20 лет после первой переписи уровень грамотности почти не изменился: 73% населения (старше 9 лет) были элементарно неграмотны. В этом аспекте Россия стояла последней в списке европейских держав.
В начале ХХ века вопрос о всеобщем образовании не только активно обсуждался в обществе и прессе, но и стал обязательным пунктом программ почти всех политических партий.
Победившая в октябре 1917 г. партия большевиков вскоре приступила к реализации этой программы: уже в декабре того же года в Наркомате просвещения РСФСР (первым наркомом просвещения стал А.В. Луначарский) был создан внешкольный отдел под руководством Н.К. Крупской (с 1920 г. – Главполитпросвет).
Собственно, сама кампания ликбеза началась позже: 26 декабря 1919 г. Советом Народных Комиссаров (СНК) был принят декрет «О ликвидации безграмотности среди населения РСФСР». В первом пункте декрета объявлялось обязательное обучение грамоте на родном или русском языке (по желанию) граждан в возрасте от 8 до 50 лет, – чтобы предоставить им возможность «сознательно участвовать» в политической жизни страны.
Забота об элементарном образовании народа и приоритет этой задачи легко объяснимы – прежде всего, грамотность была не целью, а средством: «массовая неграмотность находилась в вопиющем противоречии с политическим пробуждением граждан и затрудняла осуществление исторических задач преобразования страны на социалистических началах». Новой власти требовался новый человек, полностью понимавший и поддерживающий политические и экономические лозунги, решения и задачи, этой властью ставившиеся. Помимо крестьянства, основной «целевой» аудиторией ликбеза были рабочие (впрочем, здесь ситуация была относительно неплохой: профессиональная перепись 1918 г. показала, что 63% городских рабочих (старше 12 лет) были грамотны).
В декрете с подписью председателя СНК В.И. Ульянова (Ленина) декларировалось следующее: каждый населенный пункт, где количество неграмотных было больше 15, должен был открыть школу грамоты, она же пункт по ликвидации неграмотности – «ликпункт», обучение шло 3-4 месяца. Под ликпункты рекомендовалось приспосабливать всевозможные помещения: заводские, частные дома и церкви. Обучающимся сокращали рабочий день на два часа.
Наркомат просвещения и его отделы могли привлекать для работы в ликбезе «в порядке трудовой повинности все грамотное население страны» (не призванное в войска) «с оплатой их труда по нормам работников просвещения». Уклоняющимся от исполнения декретных предписаний грозила уголовная ответственность и другие неприятности.
По всей видимости, за год после принятия декрета никаких заметных действий по его выполнению сделано не было, и через год, 19 июля 1920 г. появился новый декрет – об учреждении Всероссийской чрезвычайной комиссии по ликвидации безграмотности (ВЧК л/б), а также ее отделов «на местах» (их называли «грамчека») – теперь комиссия занималась общим руководством работой. При ВЧК л/б имелся штат разъездных инструкторов, помогавших своим районам в работе и следивших за ее выполнением.
Что же именно имелось в виду под «безграмотностью» в системе ликбезов?
В первую и главную очередь это было самое узкое понимание – азбучная неграмотность: на начальном этапе ликвидации целью было обучить людей технике чтения, письма и простого счета. Окончивший ликпункт (теперь такой человек назывался не безграмотным, а малограмотным) умел читать «ясный печатный и письменный шрифт, делать краткие записи, необходимые в обыденной жизни и в служебных делах», мог «записать целые и дробные числа, проценты, разобраться в диаграммах», а также «в основных вопросах строительства Советского государства», то есть ориентировался в современной общественно-политической жизни на уровне усвоенных лозунгов.
Правда, часто малограмотный, возвратившись к привычной жизни (тяжелее было женщинам), забывал полученные в ликпункте знания и навыки. «Если книг читать не будешь, скоро грамоту забудешь!» – грозно, но справедливо предупреждал агитационный плакат: до 40% окончивших ликпункты возвращались туда снова.
Школы для малограмотных стали второй ступенью в системе образования рабочих и крестьян. Цели обучения были более обширны: основы обществоведения, экономической географии и истории (с идеологически «правильной» позиции марксистско-ленинской теории). Кроме того, в деревне предполагалось обучение началам агро- и зоотехники, а в городе – политехнических наук.
В ноябре 1920 г. в 41 губернии Советской России работало примерно 12 тыс. школ грамоты, однако работа их не была полностью налажена, не хватало ни учебников, ни методик: старые азбуки (в основном детские) категорически не годились для новых людей и новых нужд. Не хватало и самих ликвидаторов: от них требовалось не только обучать основам наук, но и разъяснять цели и задачи строительства советского хозяйства и культуры, вести беседы на антирелигиозные темы и пропагандировать – и разъяснять – элементарные правила личной гигиены и правил социального поведения.
Ликвидация безграмотности нередко встречала сопротивление со стороны населения – прежде всего, сельского. Крестьяне, особенно на окраинах и «национальных районах», так и оставались «темнотой» (курьезные причины отказа учиться приписывали народам Севера: те считали, что учить стоит оленя и собаку, а человек и сам разберется).
Кроме того, помимо всяческих поощрений для учащихся: торжественных вечеров, выдачей дефицитных товаров, было немало и карательных мер с «перегибами на местах» – показательные судебные процессы – «агитсуды», штрафы за прогулы уроков, аресты.
Тем не менее, работа шла.
Новые буквари начали создавать уже в первые годы Советской власти. По первым учебникам особенно заметна основная цель ликбеза – создание человека с новым сознанием. Буквари были мощнейшим средством политической и социальной пропаганды: читать и писать учили по лозунгам и манифестам. Среди них были такие: «Заводы наши», «Мы были рабы капитала… Мы строим заводы», «Советы установили 7 часов работы», «У Миши запас дров. Миша купил их в кооперативе», «Малышам нужна прививка оспы», «Среди рабочих много чахоточных. Советы дали рабочим бесплатное лечение». Таким образом, первое, что узнавал прежний «темный» человек, – то, что он всем обязан новой власти: политическим правам, здравоохранению и бытовым радостям.
В 1920–1924 годах вышли два издания первого советского массового букваря для взрослых (авторства Д. Элькиной и др.). Букварь назывался «Долой неграмотность» и открывался известным лозунгом «Мы – не рабы, рабы – не мы».
Массовые газеты и журналы начали издавать специальные приложения для малограмотных. В таком листке-приложении в первом номере журнала «Крестьянка» (в 1922 г.) в популярной форме излагалось содержание декрета о ликбезе 1919 г.
Кампания по ликбезу активно проводилась и в Красной армии: ряды ее в значительной мере пополнялись за счет крестьян, а те в массе своей были неграмотны. В армии также создавали школы для неграмотных, проводили многочисленные митинги, беседы, чтение вслух газет и книг. По-видимому, порой у красноармейцев не было выбора: часто у дверей помещения для занятий ставили часового, а по воспоминаниям С.М. Буденного, на спины кавалеристов, отправлявшихся на передовую, комиссар прикалывал листы бумаги с буквами и лозунгами. Шедшие сзади невольно учили буквы и слова по лозунгам «Даешь Врангеля!» и «Бей гада!». Результаты кампании ликбеза в Красной Армии выглядят радужно, однако не очень достоверно: «с января по осень 1920 г. овладело грамотой более 107,5 тыс. бойцов».
Первый год кампании серьезных побед не принес. По данным переписи 1920 г., грамотными были 33 % населения (58 млн. человек) (критерием грамотности было только умение читать), при этом перепись не была всеобщей и не включала районы, где шли военные действия.
В 1922 г. был проведен Первый Всесоюзный съезд по ликвидации неграмотности: там было решено в первую очередь обучать грамоте рабочих промышленных предприятий и совхозов в возрасте 18-30 лет (срок обучения увеличили до 7-8 месяцев). Еще через два года – в январе 1924 г. – XI Всероссийский съезд Советов 29 января 1924 г. принял резолюцию «О ликвидации неграмотности среди взрослого населения РСФСР», и поставил Х годовщину Октября сроком полной ликвидации неграмотности.
В 1923 г. по инициативе ВЧК л/б было создано добровольное общество «Долой неграмотность» (ОДН), которое возглавил председатель Центрального исполкома съезда Советов РСФСР И СССР М.И. Калинин. Общество выпускало газеты и журналы, буквари, пропагандистскую литературу. По официальным данным, ОДН быстро росло: от 100 тыс. членов к концу 1923 г. до более полумиллиона в 11 тыс. ликпунктов в 1924 г., и около трех млн человек в 200 тыс. пунктов в 1930 г. Но по воспоминаниям никого иной как Н.К. Крупской, истинные успехи общества были далеки от этих цифр. Ни к 10-летию, ни к 15-летию Октября (к 1932 г.) взятые обязательства по искоренению неграмотности выполнить не успели.
На протяжении всего периода кампании по ликбезу официальная пропаганда давала преимущественно оптимистичную информацию о ходе процесса. Однако трудностей было немало, особенно «на местах». Та же Н.К. Крупская, вспоминая свою работу во время кампании, нередко упоминала о помощи В.И. Ленина: «Чувствуя его сильную руку, мы как-то не замечали трудностей в проведении грандиозной кампании…». Вряд ли эту сильную руку чувствовали местные руководители: не хватало помещений, мебели, учебников и пособий как для учащихся, так и для учителей, письменных принадлежностей. Особенно сильно бедствовали в селах: там приходилось проявлять большую изобретательность – из газетных вырезок и журнальных иллюстраций составляли азбуки, вместо карандашей и перьев использовали древесный уголь, свинцовые палочки, чернила из свеклы, сажи, клюквы и шишек. На масштаб проблемы указывает и специальный раздел в методических руководствах начала 1920-х годов «Как обойтись без бумаги, без перьев и без карандашей».
Перепись 1926 г. показала умеренный прогресс в кампании ликбеза. Грамотных было 40,7%, т.е меньше половины, при этом в городах – 60%, а в селе – 35,4%. Разница между полами была значительна: среди мужчин грамотных было 52,3%, среди женщин – 30,1%.
С конца 1920-х гг. кампания по ликвидации неграмотности вышла на новый уровень: меняются формы и методы работы, увеличивается размах. В 1928 г. по инициативе ВЛКСМ был начат всесоюзный культпоход: требовалось влить свежие силы в движение, его пропаганда и изыскание новых материальных средств для работы. Существовали и другие, необычные формы агитации: например, выставки, а также передвижные агитвагоны и агитпоезда: создавали новые ликпункты, организовывали курсы и конференции, привозили учебники.
В это же время методы и принципы работы становятся более жесткими: все чаще упоминают «чрезвычайные меры» в достижении результатов, а и без того милитаристская риторика ликбеза становится все более агрессивной и «военной». Работа именовалась не иначе как «борьбой», к «наступлению» и «штурмовщине» добавились «культштурм», «культтревога», «культармейцы». Этих культармейцев к середине 1930 г. стало миллион, а официальное число учащихся в школах грамоты достигло 10 млн.
Серьезным событием стало введение в 1930 г. всеобщего начального обучения: это означало, что «армия» безграмотных перестанет пополняться подростками.
К середине 1930-х гг. официальная печать утверждала, что СССР стала страной сплошной грамотности – отчасти поэтому от очередной переписи 1937 г. ожидали стопроцентных показателей в этой сфере. Сплошной грамотности не было, но данные были неплохие: в населении старше 9 лет грамотных мужчин было 86%, а грамотных женщин – 66,2%. Однако в то же время не было ни одной возрастной группы без неграмотных – и это при том, что критерий грамотности в этой переписи (как и предыдущей) был низким: грамотным считался тот, кто умел читать хотя бы по слогам, и написать свою фамилию. По сравнению с предыдущей переписью прогресс был колоссальным: большая часть населения все же стала грамотной, дети и молодежь ходили в школы, техникумы и вузы, женщинам стали доступны все виды и ступени обучения.
Однако результаты этой переписи засекретили, а часть организаторов и исполнителей подверглась репрессиям. Данные следующей, 1939 года, переписи были изначально скорректированы: по ним грамотность лиц в возрасте от 16 до 50 лет составляла почти 90%, таким образом получалось, что к концу 1930-х годов в ходе кампании было обучено грамоте около 50 миллионов человек.
Даже с учетом известных «приписок», это свидетельствовало о явном успехе грандиозного проекта. Неграмотность взрослого населения, хоть и не будучи до конца ликвидированной, утратила характер острой социальной проблемы, и кампания по ликбезу в СССР была официально завершена.
Анатолий Васильевич Луначарский
Анатолий Васильевич Луначарский (1875-1933) – первый нарком просвещения РСФСР (с октября 1917 по сентябрь 1929 г.), революционер (в социал-демократических кружках он состоял еще с 1895 г.), один из лидеров большевиков, государственный деятель, с 1930-х гг. – директор Института русской литературы Академии наук СССР, литератор, переводчик, пламенный оратор, носитель и пропагандист противоречивых взлядов. Человек, даже в годы гражданской войны мечтавший о скором воплощении идеала Возрождения – «физического красавца, гармонично развивающегося, широко образованного человека, который знаком с основами и важнейшими выводами в самых различных областях: технике, медицине, гражданском праве, литературе…». Сам он во многом этому идеалу старался соответствовать, занимаясь всевозможными масштабными проектами: ликвидацией неграмотности, политическим просвещением, построением принципов передового пролетарского искусства, теории и основ народного образования и советской школы, а также воспитания детей.
Паровоз П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище - Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно - Победа) - советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.
Стоит отметить, что вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П - «Победа».
Содержание
[убрать]
* 1 История локомотива
o 1.1 Предпосылки к появлению
o 1.2 Проектирование
o 1.3 Первый паровоз
o 1.4 Серийные паровозы
* 2 Конструкция
o 2.1 Экипажная часть
o 2.2 Котёл
o 2.3 Машина
o 2.4 Тендер
o 2.5 Прочее
* 3 Эксплуатация
* 4 Сохранившиеся паровозы
o 4.1 В рабочем состоянии
o 4.2 В музеях
o 4.3 Паровозы-памятники
* 5 Примечания
* 6 См. также
* 7 Литература
* 8 Ссылки
[править] История локомотива
[править] Предпосылки к появлению
К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54-55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить веса пассажирских поездов.
Паровоз серии Су завода «Красное Сормово»
К началу 1930-х на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС. Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л.с., в эксплуатации - 2500 л.с.) превосходил паровоз Су вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД, что облегчало ремонт. В связи с этим, в 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов Су).
После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов Су. Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы Су часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.
[править] Проектирование
В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
* 3000 л.с. (эквивалентен паровозу УУ) - типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
* 2500 л.с. (эквивалентен паровозу ИС) - типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
* 2000 л.с. (эквивалентен паровозу Л) - типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
* 1500 л.с. (эквивалентен паровозу Су) - типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.
В результате анализов различных вариантов паровозов, работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным, в то время, был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими.
[править] Первый паровоз
Опытный паровоз П36-0001 в депо Москва-Октябрьская. 1950 год
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа (смотри про паровоз ФД), № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии - 135 т.
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский - Ховрино по графику пассажирских поездов. Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70-75 кгс/(м; ч) локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м; ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность - 3077 л.с. (паровоз ИС - 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % - самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К - 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва - Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва - Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у паровозов ИС.
[править] Серийные паровозы
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 - № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.
Табличка на дверце дымовой коробки паровоза П36-0251
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса - 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 - 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 - заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
[править] Конструкция
Основные размеры паровоза П36.
[править] Экипажная часть
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм - как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.
Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось - на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней - в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси - ±70 мм, задней поддерживающей оси - ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм.
Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка, так как в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-хточечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин - 109 кгс/мм.
[править] Котёл
Вид на движущий механизм
На паровозе установлен мощный паровой котёл, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также была такой же, как и у П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м; и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, также это устройство устанавливалось и на серийных паровозах.
[править] Машина
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа и отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.
[править] Тендер
Основные размеры тендера типа П58
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам УУ и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.
[править] Прочее
Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая, из всех ранее построенных советских паровозов, будка машиниста.
[править] Эксплуатация
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило работали паровозы Су. В частности П36 работали на линиях Москва-Скуратово, Москва-Рязань-Мичуринск, Москва-Рязань-Пенза-Куйбышев-Похвистнево, Москва-Ленинград, Москва-Муром, Красноярск-Тайшет, Красноярск-Иланская, Москва-Минск, Синельниково-Мелитополь-Симферополь, Александров-Ярославль и другие. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва - Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут - лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия» (Москва - Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).
И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!».
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.
[править] Сохранившиеся паровозы
[править] В рабочем состоянии
Паровоз П36-0001
* П36-0001 - Рославль (Смоленская область).
* П36-0031 - Златоуст (Челябинская область).
* П36-0032 - Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
* П36-0050 и П36-0064 - Брест.
Паровоз П36-0071
[править] В музеях
* П36-0027 и П36-0251 - Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
* П36-0071 - Нижегородский железнодорожный музей.
* П36-0097 - Новосибирский музей железнодорожной техники.
* П36-0123 - железнодорожный музей в Мукране (Германия).
* П36-0182 - Челябинский железнодорожный музей.
* П36-0218 - Ростовский железнодорожный музей.
* П36-0228 - железнодорожный музей Дунд Гол в г. Улан-Батор (Монголия).
* П36-0249 - база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.
* П36-0250 - Ташкентский железнодорожный музей
Паровоз П36-0147
[править] Паровозы-памятники
Паровоз П36-0120 На Белорусском Вокзале
* П36-0091 - Сковородино (Амурская область).
* П36-0094 - Белогорск (Амурская область).
* П36-0096 - Северобайкальск (Бурятия).
* П36-0107 - станция Иркутск-Сортировочный.
* П36-0110 - Могзон (Забайкальский край).
* П36-0111 - Орша (Витебская область).
* П36-0120 - локомотивное депо имени Ильича, г. Москва.
* П36-0124 - Чернышевск (Забайкальский край).
* П36-0147 - Шарья (Костромская область).
* П39-0192 - станция Тайга (Кемеровская область).
[править] Примечания
1. ; Заводское обозначение
2. ; Русский железнодорожный сленг. Паровоз ИС. Проверено 26 мая 2009.
3. ; 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Раков В. А. Пассажирские паровозы серии П36 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 320-322.
4. ; В.А. Раков. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 306.
5. ; Раков В. А. Паровозы серии Су // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 283-289.
6. ; Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 294-297.
7. ; Раков В. А. Паровозы серии Су завода «Красное Сормово» // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 318-319.
8. ; 1 2 3 Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. - СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. - Т. 1. - С. 66-67. - 2 000 экз. - ISBN 5-93518-012-X
9. ; Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - Москва: Транспорт, 1999. - С. 7. - ISBN 5-277-02012-8
10. ; 1 2 3 Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - Москва: Транспорт, 1999. - С. 9-10. - ISBN 5-277-02012-8
11. ; В настоящее время последний паровоз (П36-0251) и первый тепловоз (ТЭ3-1001) Коломенского завода можно увидеть в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
12. ; А. Б. Вульфов Повседневная жизнь российских железных дорог. - Москва: «Молодая гвардия», 2007. - С. 61-62.
13. ; 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. Проверено 26 мая 2009.
[править] См. также
* Лебедянский, Лев Сергеевич
[править] Литература
* В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - Москва: «Транспорт», 1995. - ISBN 5-277-00821-7
* Олег Курихин Верх совершенства. Паровоз серии П. ZDRus (декабрь 1976 г.). - Статья из журнала «Техника молодёжи». Проверено 30 мая 2009.
[показать]
Паровозы железных дорог СССР
Паровоз П36, прозванный генералом за цветные полосы, похожие на лампасы, Стал самым последним советским паровозом. Он выпускался Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы и вобрал в себя все достижения мирового паровозостроения.
История П36 началась вскоре после окончания войны, в
связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос
объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с
осевой нагрузкой 18 тс.
В 1947 году в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2.
Проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001. На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии - 135 т. В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский - Ховрино по графику пассажирских поездов.
Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70-75 кгс/(м² ч) локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м² ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность - 3077 л.с. (паровоз ИС - 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % - самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К - 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва - Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва - Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у предвоенных паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 - № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году
выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были
отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря
конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса - до
133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному
производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких
локомотивов, а в 1956 - 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод
продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037
были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с
цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций
колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод
был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были
оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и
поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн. Однако, едва
начавшись, серийное производство было вскоре остановлено. Это было связано с
тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком
внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства
паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний
паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого
локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки
Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 - заводской номер паровоза). В
тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым
окончательно перейдя на производство тепловозов.
Стоит ли жалеть японцев?
Что думают китайцы о
русских
Смоленская земля мстит полякам
Первый в мире мобильник был советский
Без пакта Молотова-Риббентропа
обойтись было нельзя
Золотые запасы стран мира
Золотовалютные резервы стран мира
Кто и как продавал Аляску
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
Как остановить вырождение нации
Почему в 1944
году депортировали чеченцев и ингушей
В какой стране больше всего убийств?
Ледовое побоище
Бородинское сражение
Нападение Германии на СССР