| Характеристики У-2 | ||
| Геометрические размеры самолета | ||
|---|---|---|
| Полная длина самолета, м | 8,170 | |
| Высота, м | 2,900 | |
| Размах верхнего крыла, м | 11,420 | |
| Размах нижнего крыла, м | 10,655 | |
| Размах стабилизатора с рулями высоты, м | 4,708 | |
| Длина хорды верхнего крыла, м | 1,650 | |
| Длина хорды нижнего крыла, м | 1,650 | |
| Расстояние между хордами, м | 1,750 | |
| Площадь верхних крыльев с элеронами, м² | 17,700 | |
| Площадь нижних крыльев, м² | 15,450 | |
| Площадь центроплана, м² | 2,250 | |
| Общая площадь крыльев с элеронами, м² | 33,150 | |
| Площадь элеронов, м² | 4,300 | |
| Площадь стабилизатора, м² | 2,900 | |
| Площадь руля высоты, м² | 2,150 | |
| Площадь всего горизонтального оперенияв, м² | 5,050 | |
| Площадь киля, м² | 0,340 | |
| Площадь руля направления, м² | 1,330 | |
| Площадь всего вертикального оперенияв, м² | 1,670 | |
| Высота конца лопасти от земли (при положении линии полета), м | 0,430 | |
| Ширина колеи шасси, м | 1,650 | |
| Размер пневматиков, мм | 700Х100 | |
| Площадь опорной поверхности обеих лыж, м² | 0,890 | |
| Длина лыжи, м | 2,200 | |
| Ширина полоза лыжи, м | 0,334 | |
| Винтомоторная группа | ||
| Мотор М-11, пятицилиндровый, звездообразный с воздушным охлаждением | ||
| Мощность нормальная, НР* | 100 | |
| Мощность максимальная, НР* | 110 | |
| Нормальное число оборотов | 1600 | |
| Максимальное число оборотов | 1700 | |
| Размеры цилиндра | 125 Х 140 | |
| Степень сжатия | 5,0 | |
| Сухой вес мотора, кг | 165,0 | |
| Винт типа У-2 | Д=2,4м | |
| Емкость бензиновых баков, кг | 71,0 | |
| Емкость масляных баков, кг | 10,0 | |
| Расход бензина (на 1НР в час), кг | 0,25 | |
| Расход масла, кг | 0,025 | |
| Весовые данные | ||
| Вес конструкции самолета на колесах, кг | 665,0 | |
| Вес полезной нагрузки, кг | 257,0 | |
| Бензин, кг | 71,0 | |
| Масло, кг | 10,0 | |
| Вес экипажа (двух летчиков с парашютом), кг | 2 Х 88,0 | |
| Вес самолета полный, кг | 922 | |
| Допуск в весе самолета пустого +-1,5% | 71,0 | |
| Центровка | ||
| Пустой самолет, вес, кг | 665,0 | |
| Груженый самолет, вес, кг | 922,0 | |
| Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла пустого самолета по горизонтали, мм | 55,0 | |
| То же по вертикали, мм | 680,0 | |
| Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла груженого самолета по горизонтали, мм | 25,0 | |
| То же по вертикали, мм | 760,0 | |
| Положение средней аэродинамической хорды от передней кромки нижнего крыла по горизонтали, мм | 425 | |
| То же по вертикали, мм | 1035 | |
| Полетные данные | ||
| Максимальная горизонтальная скорость у земли при номинальном числе оборотов мотора, км/час | 152,5 | |
| Максимальная горизонтальная скорость, км/час | при 1740 об/мин на высоте 1000 м | 145,0 |
| при 1740 об/мин на высоте 2000 м | 142,0 | |
| при 1670 об/мин на высоте 3000 м | 138,5 | |
| Эксплуатационная горизонтальная скорость при 1400 об/мин на высоте 1000 м, км/час | 112,0 | |
| Посадочная скорость, км/час | 65-70 | |
| Время подъема на высоту, мин | 1000 м | 7 |
| 2000 м | 16 | |
| 3000 м | 30 | |
| Практический потолок, м | 4350 | |
| Разбег | Длина м | 72 |
| Время, сек | 9 | |
| Пробег | Длина м | 95 |
| Время, сек | 11 | |
| Регулировочные данные | ||
| Угол атаки верхнего правого крыла | у фюзеляжа | +2° |
| у стойки | +2° | |
| Угол атаки верхнего левого крыла | у фюзеляжа | +2° |
| у стойки | +2°20` | |
| Угол атаки нижнего правого крыла у фюзеляжа | +2° | |
| Угол атаки нижнего левого крыла у фюзеляжа | +2° | |
| Угол атаки нижнего правого крыла у стойки | +2° | |
| Угол атаки нижнего левого крыла у стойки | +2°20` | |
| Поперечное V верхних крыльев | +2° | |
| Поперечное V нижних крыльев | +2° | |
| Вынос верхнего крыла, мм | 800 | |
| Установочный угол стабилизатора | +2° | |
| Отклонение руля высоты от горизонтали | вниз | 13° |
| вверх | 28° | |
| Отклонение руля направления, вправо-влево | 20° | |
| Отклонение элеронов от хорды | вверх | 23° |
| вниз | 22° | |
| Особые данные | ||
| Нагрузка на 1м² поверхности крыльев с полной нагрузкой, кг/м² | 27,2 | |
| Нагрузка на 1 НР мотора при 100 НР, кг/НР | 9,12 | |
| Нагрузка мощности на 1м² поверхности крыльев при 100 НР, НР/м² | 2,98 | |
| Номер и названия профиля крыльев | 541 ЦАГИ | |
| Угол линии полета на фюзеляже с землей при стоянке аппарата | 14° | |
* - НР - Horse Power - лошадиная сила
Летная оценка
Руление.
Самолет рулит устойчиво на 800-850 об/мин., допускает руление без сопровождения при ветре до 7-8 м/сек, легко разворачивается.
Взлет Взлет нормальный. Хвост поднимается легко; тенденции к заворотам нет. Скорость в момент отрыва по прибору 75-80 км/час.
Набор высоты Наивыгоднейшая скорость по прибору 95 км/нас при 1 530 об/мин- Высоту самолет набирает устойчиво без тенденции к заворотам.
Горизонтальный полет Устойчивость самолета продольная и поперечная хорошие, аналогично самолетам предыдущих серий.
Планирование Наивыгоднейшая скорость планирования 90-95 км при 400-450 об/мин. Самолет планирует устойчиво без каких-либо ненормальных тенденций.
Виражи Наивыгоднейшая скорость на вираже 108-115 км/час при 1 580 об/мин. Ввод и вывод при крене до 45° производятся легко, при глубоких виражах требуется значительное усилие. Самолет на вираже устойчив.
Петли Скорость вводя 150-160 км/час при 1750 об/мин. Потеря высоты до 50м. Повеление самолета нормальное.
Переворот одинарный Переворот делает нормально на скорости 105 км!час. При числе оборотов - 1 300. Потеря высоты 80-100 м.
Штопор Самолет У-2-М-11 при данной ему регулировке отклонении рулей высоты и направления в штопор идет при полной потере скорости, Штопорит и выходит из штопора нормально.
Парашютирование Самолет парашютирует устойчиво.
Посадка Посадка производится нормально, самолет легко садится на три точки, скорость приземления 65-70 км/час. Ненормальных тенденций при подходе к земле и пробеге нет.
К середине 1920-х годов основным учебным самолетом в советской авиации был У-1, представлявший собой копию английского биплана Avro-504, разработанного еще в 1913 году. Разумеется, за более чем десятилетний срок эксплуатации он морально устарел, а его летные характеристики уже не удовлетворяли ни военных, ни гражданских авиаторов. К тому же,У-1 оснащались устаревшими моторами М-2 (копия французского Gnome-Rhone), которые отличались неэкономичностью и низкой надежностью.
В сентябре 1925 года было принято решение создать новую учебную машину под разрабатываемый в СССР мотор мощностью в 100-110 л. с. Об этом решении официально уведомили всех ведущих советских авиаконструкторов, в том числе Николая Николаевича Поликарпова.
От самолета требовалась максимальная дешевизна в производстве с использованием только отечественных материалов, легкость и простота пилотирования, а также способность взлетать и садиться на любых более-менее ровных площадках. Назначение аэроплана предполагало наличие
двухместной кабины либо двух одноместных кабин со сдвоенным управлением.
Поликарпов, у которого уже был немалый опыт в самолетостроении, решил, что ему под силу спроектировать такую машину. Вначале он планировал оснастить ее мотором М -12, но в 1927 году переделал проект под двигатель М-11, немного менее мощный, зато гораздо более надежный и способный работать на низкооктановом бензине Б-70.
27 июня 1927 года самолет, названный У-2 («Учебный - второй»), выкатили из ворот сборочного цеха. Этот первый прототип внешне во многом отличался от будущих серийных машин. Для упрощения и удешевления производства Поликарпов придал ему угловатые «рубленые» очертания, картер двигателя был закрыт алюминиевым капотом, а крылья и оперение имели относительно толстый профиль.
Государственные испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском прошли в целом удачно и без происшествий, но представители ВВС отметили в отчете, что они надеялись на более высокие летные качества, особенно в отношении скорости и скороподъемности.
Во втором экземпляре машины конструктор учел эти пожелания. Значительно улучшить ее характеристики удалось путем облагораживания аэродинамики и небольшого снижения веса. Крылья и оперение получили более тонкий профиль и округлые законцовки, руль направления слегка увеличили для повышения маневренности. Так самолет обрел свой окончательный вид.
Испытания второго прототипа проходили в январе - феврале 1928 года и завершились полным успехом. На сей раз У-2 оправдал все ожидания. Простота управления восхитила испытателя Михаила Громова. Самолет оказался очень устойчивым, способным лететь по прямой даже с брошенной ручкой, но при необходимости он мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. А что было особенно важно - он не сваливался в штопор при имитации грубых ошибок неопытного пилота.
Одним словом, у Поликарпова получился отличный «летающий тренажер», но даже сам конструктор тогда еще не догадывался, насколько широким будет диапазон применения его детища, какой долгий и славный путь ему предстоит.
Тридцатые годы прошлого века были эпохой бурного расцвета советской авиации. За несколько лет буквально вся страна покрылась сетью планерных кружков и аэроклубов, а профессия летчика считалась у молодежи едва ли не самой престижной. Повсеместно звучал лозунг: «От модели к планеру, с планера - на самолет!». И У-2 стал именно тем самолетом, на котором десятки тысяч юношей и девушек ежегодно постигали азы летной премудрости, готовясь стать военными летчиками или пилотами гражданских авиалайнеров.
Такого размаха подготовки летных кадров не знала мировая история. Этот кадровый резерв очень пригодился в первые годы Великой Отечественной войны, позволив сохранить боеспособность советских ВВС, несмотря на тяжелые потери. А сам У-2 стал не только «тренером», но и «солдатом», превратившись в грозную боевую машину.
Несмотря на архаичный внешний вид, этот биплан внес весомый вклад в победу. Налеты У-2ЛНБ не только изнуряли и изматывали противника,
но и наносили ему весьма ощутимыи урон. И без того тихий звук маломощного мотора, дополнительно скрадываемый глушителем, был почти не слышен с земли, поэтому о визитах «ночных гостей» немцы зачастую узнавали только по грохоту рвущихся бомб.
Так, в сентябре 1943 года экипаж лейтенанта Шибанова, оставаясь незамеченным, пролетел над забитой воинскими составами железнодорожной станцией Пологи под Мелитополем и сбросил бомбы на эшелон с боеприпасами. Серия мощных взрывов буквально стерла станцию с лица земли. После освобождения там насчитали 1 20 разбитых вагонов и семь локомотивов.
Подобные успехи «ночников» бывали не редкостью, но особую роль эти машины играли в уличных боях, когда расстояния между советскими и вражескими позициями сокращались до нескольких десятков метров. В таких условиях обычная бомбардировочная авиация не работала из опасения попасть по своим, но опытные экипажи
У-2, летавших на малых скоростях и высотах, могли с ювелирной точностью «укладывать» бомбы даже в отдельные здания.
Последние боевые вылеты полотняные бомбардировщики Поликарпова совершили в апреле 1945 года по целям в осажденном Берлине.
Необходимо упомянуть, что наряду с мужчинами на У-2ЛНБ успешно воевали и женщины, которых немцы с суеверным страхом прозвали «Ночными ведьмами». Многие из них награждены золотыми звездами Героев Советского Союза.
После войны По-2 вернулись к мирному труду и еще почти 20 лет тренировали курсантов, опыляли посевы, возили пассажиров и почту. Постепенно они обветшали и были сданы на слом. Но и сейчас несколько таких машин, восстановленных энтузиастами российской авиации, снимаются в фильмах и радуют своими полетами зрителей на аэрошоу. А это значит, что легендарный «кукурузник» снова в строю.
Модификации:
У-2 учебный
Основная серийная модификация со сдвоенным управлением, выпускавшаяся с 1929 по 1953 год. Инструктор размещался в передней кабине, а ученик - в задней. Кабины соединены между собой переговорной трубкой.
Всего построено примерно 12 тысяч экземпляров, часть из которых во время войны была переделана в боевые варианты. В 1944 году, после смерти Н.Н. Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. С начала 1930-х и до конца 1950-х годов У-2/По-2 был основным самолетом начального обучения советских ВВС и гражданской авиации. Благодаря ему получили «путевки в небо» более 200 тысяч пилотов и штурманов. Все советские летчики Великой Отечественной войны учились летать на этих машинах.
У-2АП («Аэроопылитель»)
Сельскохозяйственная модификация для распыления удобрений и борьбы с вредителями. Передняя кабина сдвинута вперед и размещена между стойками центроплана, а между ней и задней кабиной установлен бак на 250 л удобрений или ядохимикатов. Под фюзеляжем и нижним крылом укреплены форсунки-распылители. В некоторых случаях бак ставили прямо в задней кабине, вместо сиденья. Поскольку самолетам сельхозавиации приходилось садиться на рыхлый грунт вспаханных полей, их порой оснащали шасси повышенной проходимости со спаренными колесами.
У-2АП выпускались с 1930 до конца 1940-х годов. Построено около девяти тысяч экземпляров, которые более 30 лет применялись по всему СССР, а после войны - в Китае, Монголии и странах Восточной Европы. Именно эти аэропланы первыми получили прозвище «кукурузник», впоследствии распространившееся на все модификации У-2.
У-2М («Морской»), он же МУ-2 и У-2П («Поплавковый»)
Гидросамолет на поплавковом шасси. Первый вариант морского варианта У-2, появившийся в 1930 году, имел один большой центральный поплавок под фюзеляжем и два маленьких поддерживающих поплавка под крыльями. Серийно эту машину не строили из-за невозможности ручного запуска двигателя на воде.
В 1940 году в связи с появлением мотора М-11Д, оснащенного пневмостарте-ром, к идее гидроварианта У-2 вернулись. В своем втором «воплощении» машина имела уже два больших деревянных поплавка, симметрично установленных под фюзеляжем. При необходимости сохранялась возможность замены поплавкового шасси на колесное, что делало самолет универсальным. У-2М летал не хуже, чем У-2 с обычным шасси. Его рекомендовали к запуску в серию, но война вновь затормозила работы. Все же в 1944-1946 годах небольшая серия У-2М была построена и использовалась на сибирских реках.
У-2СП («Спецприменение»)
Трехместный самолет с кабиной летчика, сдвинутой вперед (по типу У-2АП), за которой были оборудованы две отдельные открытые пассажирские кабины. Самолет выпускался в 1934-1939 годах и применялся для курьерских и развозных полетов, а в войну - для связи с партизанами и заброски агентов в тыл противника. Построен 861 экземпляр.
У-2Л («Лимузин»)
Для привилегированных пассажиров (представителей власти, работников ОГПУ/НКВД, старших офицеров и т. д.) предназначались У-2Л, оснащенные более комфортабельной закрытой кабиной. В кабине размещались два человека, сидевшие лицом к лицу в мягких креслах с подлокотниками.
Учебный самолет
ОКБ Поликарпова
Этот самолет, созданный под руководством Поликарпова в 1928 году стал одним из лучших и самых известных отечественных самолетов. Он применялся более 35 лет. После смерти Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2.
У-2 разрабатывался для первоначального обучения и как нельзя лучше соответствовал своему назначению. Он обладал прекрасными пилотажными качествами, в штопор его можно было ввести только преднамеренно, и он легко выходил из него. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика, а благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные.
По своей схеме У-2 - типичный биплан. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой. Мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. - первый полностью отечественной конструкции. Как и самолет, мотор М-11 оказался на редкость удачным. Более двух десятилетий он оставался основным и практически единственным отечественным двигателем для легкомоторной авиации. У-2 строился не только как учебный самолет. Он имел множество вариантов самого разнообразного назначения.
Среди них сельскохозяйственные (для опыления), связные, штабные, санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и целый ряд экспериментальных. В годы Великой отечественной войны этот небольшой учебный самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик, который мог брать до 350 кг бомб. В задней кабине этого самолета, названного У-2ВС, располагалась стрелковая точка с пулеметом. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных У-2ВС, которые в ночное время суток наносили удары по переднему краю и ближним тылам противника.
У-2 строился серийно до 1935 года, а эксплуатировался еще дольше. Всего было выпущено 33000 таких самолетов.
| Учебные и спортивные самолеты | |||||
| У-1 | У-2 | УТ-2 | УТ-1 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж, чел. | 2 | 2 | 2 | 1 | |
| Год выпуска | 1922 | 1928 | 1935 | 1937 | |
| Геометрия | |||||
| Длина самолета, м | 8.78 | 8.17 | 7.0 | 5.75 | |
| Размах крыла, м | 10.85 | 11.4 | 10.2 | 7.3 | |
| Площадь крыла, м² | 30 | 33.15 | 17.12 | 9.58 | |
| Массы, кг | |||||
| Взлетный вес | 840 | 890 | 932 | 598 | |
| Силовая установка | |||||
| Мотор | М-2 | М-11 | М-11Г | М-11Е | |
| Мощность, л.с. | 120 | 100 | 110 | 150 | |
| Лётные данные | |||||
| Скорость, км/ч | максимальная | 137 | 150 | 205 | 257 |
| посадочная | 68 | 67 | 90 | 80 | |
| Практический потолок, м | 4500 | 3820 | 3100 | 7120 | |
ОАО "Мотор Сич" - ведущая авиадвигателестроительная фирма
ОАО "Мотор Сич" имеет 60-летний опыт производства, эксплуатации и ремонта двигателей для вертолетов, начиная от легкого вертолета Ми-1 и заканчивая самым грузоподъемным Ми-26. На предприятии серийно выпускаются и проводится капитальный ремонт двигателей семейства ТВ3-117 и ВК-2500, устанавливаемых на вертолеты марок Ми и Ка (Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и другие). Они зарекомендовали себя как одни из самых надежных и безотказных двигателей этого класса в мире. Всего выпущено более 20 тыс. двигателей этого семейства, суммарная их наработка приближается к 20 млн. часов.
Особенно хочется отметить двигатель ТВ3-117В, который был создан специалистами нашего предприятия в 1980г. и позволил в кратчайшие сроки провести модернизацию эксплуатируемых вертолетов с целью увеличения их высотности. На базе ТВ3-117В были созданы последующие модификации двигателей данного семейства - ТВ3-117ВК, ВМ, ВМА и др.
Цели создания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В
С целью дальнейшего улучшения ресурсных и эксплуатационных параметров выпускаемых двигателей, на ОАО "Мотор Сич" проведены работы по созданию и сертификации нового вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По своим характеристикам двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В соответствует современным техническим требованиям и имеет Сертификат типа № СТ 267-АМД, выданный 5 сентября 2007 года Авиационным регистром МАК, и Сертификат Типа № ТД 0035 выданный 4 сентября 2007 года Государственной авиационной администрацией Украины.
Цель создания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В - улучшить характеристики новых и ранее выпущенных вертолетов, в составе силовой установки которых применяются двигатели семейства ТВ3-117, c учетом их эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. Применение этих двигателей позволяет увеличить полезную нагрузку, а также повысить безопасность полетов.
В зависимости от типа вертолета, предусмотрена настройка САУ двигателя на взлетную мощность 2500, 2400, 2200 и 2000 л.с. На 2,5-минутном режиме мощность составляет 2800 л.с. для всех вариантов настройки взлетной мощности. Предусмотрен режим 30-минутной мощности равный взлетному режиму.
Объем работ по техническому обслуживанию, массово-габаритные характеристики, места стыковки с летательным аппаратом, не отличающиеся от двигателей семейства ТВ3-117, позволяют устанавливать ТВ3-117ВМА-СБМ1В на вертолеты без доработки борта. Система автоматического управления двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В по своему конструктивному исполнению аналогична САУ вертолетных двигателей ТВ3-117 предшествующих модификаций. Это значительно удешевляет процесс модернизации вертолетов, улучшает их летно-технические характеристики.
Новые конструктивные решения
Двигатель создан на базе серийного сертифицированного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 с учетом опыта изготовления, эксплуатации и ремонта вертолетных двигателей, выпускаемых ОАО "Мотор Сич". При разработке вертолетного двигателя использованы лучшие конструктивные решения, направленные на реализацию более высоких параметров и обеспечение заданных ресурсов, которые отработаны на двигателе-прототипе:
- Модернизирована система охлаждения дисков, опор и сопловых аппаратов турбины; исключено использование в конструкции турбины покрывающих дисков, применяющихся в двигателях семейства ТВ3-117 и ВК-2500 и ограничивающих ресурс этих двигателей.
- Изменена конструкция соплового аппарата 1 ст. ТК.
- На лопатках компрессора двигателя для повышения эрозионной стойкости нанесено защитное покрытие нитрид титана.
- В конструкцию камеры сгорания внедрены мероприятия по исключению коксования топлива в топливном коллекторе.
- Коллектор термопар перенесен за турбину компрессора, в область с более низкими температурами.
- Применены новые материалы с улучшенными свойствами и введены жаростойкие покрытия.
Испытания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В
В ходе сертификационных работ по двигателю ТВ3-117ВМА-СБМ1В был проведен необходимый комплекс стендовых ресурсных и специальных испытаний. В том числе, при испытаниях в термобарокамере ЦИАМ была подтверждена работоспособность двигателя на высотах до 9000 м, в диапазоне температур окружающего воздуха от -600 С до +60о С и в диапазоне скоростей до 400 км/ч. Проведены запуски двигателя на высотах до 6000 м, подтверждена более высокая по сравнению с ТВ3-117 температура поддержания взлетной мощности.
Выполненный объем работ по двигателю ТВ3-117ВМА-СБМ1В позволил в кратчайшие сроки подготовить и провести летные испытания двигателя в составе вертолета.
Летные испытания модернизированного на ГП МО Украины "Конотопский авиаремонтный завод "АВИКОН" вертолета Ми-24П с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В подтвердили заданные параметры двигателя и продемонстрировали улучшение летно-технических характеристик вертолета. Так, например, была увеличена скорость набора высоты вертолета, также были выполнены полеты на высоту до 7000 метров.
Краткое описание конструкции двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В является турбовальным газотурбинным двигателем со свободной турбиной.
Конструктивно двигатель выполнен по заднеприводной схеме. Он включает в себя одновальный газогенератор с осевым турбокомпрессором и кольцевой камерой сгорания, а также свободную осевую турбину.
Компрессор осевой, двенадцатиступенчатый, с регулируемыми входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами 1…4 ступеней и двумя клапанами перепуска воздуха за седьмой ступенью.
Камера сгорания - кольцевая, прямоточная, с двенадцатью двухконтурными центробежными форсунками и двумя свечами для розжига.
Турбина привода компрессора - осевая, двухступенчатая. Сопловые лопатки 1 ступени охлаждаются воздухом из-за компрессора. Рабочие лопатки обеих ступеней турбины неохлаждаемые, с бандажными полками.
Свободная турбина - осевая, двухступенчатая, с неохлаждаемыми сопловыми и рабочими лопатками. Рабочие лопатки свободной турбины имеют бандажные полки.
Ротор турбокомпрессора установлен на трех опорах, из которых передняя и задняя - демпферные, а средняя - жесткая.
Ротор свободной турбины установлен на двух опорах, из которых передняя - демпферная, а задняя - жесткая.
Передача мощности от силовой турбины, на расположенный за двигателем главный редуктор вертолета, осуществляется приводной рессорой.