Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР - мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении. Мы можем с гордостью добавить, что даже прокатились на прекрасном экземпляре «лунохода». Ну а теперь пришло время рассказать о том, как он появился на свет и какие модификации этой машины трудились на благо человека.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.
Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
ЗИЛ-158В
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
ЛиАЗ-Э676 Опытный
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения - сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года - к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ-677 предсерийный
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
ЛиАЗ 677 предсерийный
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Е реван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины - еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
ЛиАЗ 677 предсерийный
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева - лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа - листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
ЛиАЗ 677Э
В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
ЛиАЗ 677М предсерийный
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
ЛиАЗ 677М
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
модернизированная версия ЛиАЗ 677М
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта - кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 - сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Специально для районов с холодным климатом (от - 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.
ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный
ЛиАЗ-677П
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути - не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
ЛиАЗ-677П
ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было - ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.
ЛиАЗ 5930 ПТС-4
ЛиАЗ 5930 ПТС-4
Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог
Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.
ЛиАЗ-677 - городской автобус, произведённый Ликинским автобусным заводом. Выпускался с 1967 по 10 ноября 1994 года. С 1994 года до ноября 2002 года собирался на других предприятиях из машинокомплектов. Общее производство ЛиАЗ-677 — 194183 автобуса разных модификаций. Помимо СССР, 677-й также экспортировали в 16 стран мира (7133 автобусов).
Проектирование ЛиАЗ-677 началось в 1960 году, как замена ЗиЛ-158В. Уже 6.11.62 был готов прототип новой модели. В 63-м году он был представлен Госкомиссии, получив положительную оценку. Вскоре был выпущен ещё один прототип и начались испытания автобусов, проходившие сначала в Сочи, а в 1965 году ЛиАЗ-677 отправились в пробег по маршруту Москва - Харьков - Новороссийск -Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва.
Серийное производство автобуса началось с весны 1968 года, время от времени подвергаясь модернизации.
ЛиАЗ-677М
Модернизированные ЛиАЗ-677М (один из которых — с форкамерно-факельным двигателем ЗиЛ-376ЯФ), успешно прошли испытания в 1976 году.
Производство «выдало» лишь две опытно-промышленные партии автобусов (10 в 1977 году и 25 в 1978). Примечательно, что автобусы даже одного года имели свои отличия. Так, разной была конструкция дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней и оформления передка.
На 1979 год был запланирован выпуск 100 автобусов, который был сорван, т.к. Минавтотранс СССР не смог определиться с оптовой ценой ЛиАЗ-677М. В серию этот автобус пошёл в 1982 году, понемногу становясь более похожим на тот, который мы привыкли видеть. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН.
Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, находящиеся на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М получился к 1986 году. В дальнейшем никаких значительных изменений в конструкцию автобуса не вносилось.
Последний «ликинский» ЛиАЗ-677М был выпущен в 1996 году. Производство автобуса было передано на другие заводы: Бор, Яхромский автобусный завод, Ремтехмаш в Орехово-Зуево., Вложнский Машиностроительный Завод. Появилась модификация ТоАЗ-677Д, выпускавшаяся в Тосно и имевшая ярославский двигатель.
Главными причинами вывода из эксплуатации этих автобусов стали устаревшая конструкция, а также невозможность установки систем автоматизированного контроля проезда.
Конструкция ЛиАЗ-677
Кузов — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием, трёхдверный, из них две двери для пассажиров.
Двигатель ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.
Этот двигатель — практически такой же, что и ЗИЛ-130, устанавливаемый на грузовики Урал-375. Для ЛиАЗ-677 были увеличены рабочий объём и степень сжатия. Расход топлива с таким двигателем мог достигать 50 л/100 км. Однако, стоит учитывать, что такой расход был получен «благодаря» водителям, продававшим неизрасходованное топливо налево.
Трансмиссия гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.
Тормозная система двухконтурная, с пневматическим приводом.
Электрооборудование напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартёр СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
Колёса и шины колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
Подвеска зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
Рулевое управление модель Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
Технические характеристики ЛиАЗ-677
- Снаряжённая масса, кг - 8 363
- на переднюю ось - 4 265
- на заднюю ось - 4 098
- Полная масса при номинальной вместимости, кг - 14 033
- на переднюю ось - 5 725
- на заднюю ось - 8 308
- Полная масса при предельной вместимости, кг - 16 133
- на переднюю ось - 5 975
- на заднюю ось - 10 158
- Макс. скорость, км/ч - 115
- Время разгона до 60 км/ч, с - 46,5
- Максимальный преодолеваемый подъём, % - 20
- Выбег с 60 км/ч, м - 860
- Тормозной путь с 60 км/ч, м - 32,1
- Контрольный расход топлива при 40 км/ч - 35,0 литров на 100 км
- Радиус поворота, м:
- по внешнему колесу - 9,6
- габаритный - 11,0
Модификации ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677Б (1971-1978 гг.) и ЛиАЗ-677МБ (1978-1994 гг.)
Первая модификация — для пригородных перевозок с 4-х рядной планировкой сидений, без накопительной площадки в задней части автобуса, с полом одинаковой высоты. Имелись вентиляционные люки, отсутствовавшие в городской модификации. Запасное колесо могло размещаться как под полом сзади, так и на кронштейне на задней стенке, иногда и в салоне на задней площадке.
Сидячих мест — 35, номинальная и предельная вместимость — 67 и 87 человек соответственно.
Особенности и характеристики модификаций «Б»и «МБ» одинаковы.
ЛиАЗ-677В (1970-1971 г.) — экскурсионная модификация. Обладал только одной дверью для пассажиров и запасным колесом на задней стенке. Имел специальное сиденье экскурсовода и пассажирские сиденья увеличенной комфортабельности (37 + 1 сиденье экскурсовода). Производился небольшой серией.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС, КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А (с 1967 года) производился для регионов с холодным климатом, имел улучшенную теплоизоляцию кузова и 4-х рядную планировку сидений. (всего их было 34; полная вместимость автобуса — 66 человек).
ЛиАЗ-677МС (с 1982 года) имел двойное остекление, 29 мест для сидения, номинальную вместимость 74 человека и 101 — предельную.
КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.
ЛиАЗ-677П — перронный, с двумя дверями для пассажиров с обеих сторон, с 10 пассажирскими сиденьями, номинальной вместимостью 75 человек и 110 — предельной.
ЛиАЗ-677Г (с 1974 г.)- газобаллоный на сжиженном газе. Газовые баллоны устанавливались в левой части автобуса, под полом.
ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия» — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос».
не менее 194 000
при номинальной вместимости:
14,033
при предельной вместимости:
16,133
высокопольный городской
ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7)
двухкамерный карбюратор К-90Б
200 (ЛиАЗ-677М - 176)
ЛАЗ-НАМИ-Львов
гидромеханическая автоматическая
полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
История
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году . Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В , которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.
Конструкция
- Компоновка . Кузов автобуса - вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две - для пассажиров.
- Двигатель - ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.
- Трансмиссия - гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RABA-MAN, венгерского производства.
- Тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом.
- Электрооборудование - напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
- Колёса и шины - колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
- Подвеска - зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
- Рулевое управление - модель Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
Двигатель ЗИЛ-375 - двигатель военных грузовиков Урал-375Д . Он представляет собой двигатель ЗИЛ-130 , форсированный увеличением рабочего объема и переводом на высокооктановый бензин АИ-93. Впоследствии, для автобусов, он дефорсировался переводом на бензин А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.
Технические характеристики
- Снаряжённая масса
, кг - 8363
- на переднюю ось - 4265
- на заднюю ось - 4098
- Полная масса при номинальной вместимости
, кг - 14033
- на переднюю ось - 5725
- на заднюю ось - 8308
- Полная масса при предельной вместимости
, кг - 16133
- на переднюю ось - 5975
- на заднюю ось - 10158
- Макс. скорость , км/ч - 70
- Время разгона до 60 км/ч, с - 46,5
- Максимальный преодолеваемый подъём , % - 20
- Выбег с 60 км/ч , м - 860
- Тормозной путь с 60 км/ч , м - 32,1
- Контрольный расход топлива при 40 км/ч - 35,0 литров на 100 км
- Радиус поворота
, м:
- по внешнему колесу - 9,6
- габаритный - 11,0
Модификации
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
ЛиАЗ-677Б - модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо , которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость - 67 пассажиров, предельная вместимость - 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
ЛиАЗ-677В
ЛиАЗ-677В (1970-1971) - экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений - 37, плюс сидение экскурсовода.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А - модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса - 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее - массовое.
В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость - 74 пассажира, предельная вместимость - 101 пассажир
КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.
ЛиАЗ-677П
ЛиАЗ-677П - перронный , имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса - 75 пассажиров, предельная - 110.
Изготовлено три опытных образца.
ЛиАЗ-677Г
ЛиАЗ-677Г - газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.
ЛиАЗ-5930
ЛиАЗ-5930 - специальный автобус - передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов - цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.
Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решетки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.
ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах - для черно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссера и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках - щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того в кузове размещалось еще 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.
Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй самое характерное в этом автомобиле - крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе - 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебедки, грузоподьемностью 60 кг.
Технические характеристики ЛиАЗ-5930
Внешние размеры кузова: 10540х2500х3550 мм
Внутренние размеры кузова: 8702х1989х2362 мм
Колея передних колес: 2100 мм
Колея задних колес: 1880 мм
Наименьший дорожный просвет: 210 мм
Вес в снаряженном состоянии: 9860 кг
Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
Полный вес ПТС для черно-белого телевидения: 14 290 кг
«Самоделки»
Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КАМАЗ, МАЗ и т.д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.
Оценка проекта
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно - это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же еще и неравномерном) ходу.
Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.
- Самый длинный городской маршрут в России № 10 Автостанция «Братск» - Вокзал «Гидростроитель» (55 км, г. Братск) в 1990-х-2000-х изредка выполнялся именно на ЛиАЗ-677М 1992 г.
- Расположение двигателя справа от водителя на момент создания автобуса уже считалось архаичным, так как заднемоторная компоновка за счёт снижения трения и уменьшения веса при отказе от длинного карданного вала позволяла экономить до 25% топлива. Но именно такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его в некоторых случаях не выходя из кабины. Что было особенно важно для северных регионов. Подобная компоновка встречалась и на автобусах "ПАЗ". Длинная выхлопная труба, проходившая сквозь весь салон, так же помогала прогреть салон в условиях северного климата. Однако в тёплый период времени создавало неудобства пассажирам: в салоне было жарко, а после нарушения герметизации выхлопной трубы в салон часто попадали выхлопные газы. (На самом деле выхлопная труба проходила под полом, и с салоном была никак не связана, иначе, в случае разгерметизации, автобус превращался бы в немецкую «душегубку». Отапливался салон так: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Иногда, конечно, пахло, как никак, воздух-то из моторного отсека. За радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето, поэтому в салоне летом было жарко.
- Эти автобусы на Кубе переделывали для перевозки тростника: срезали крышу, убирали кресла. Без верхних рёбер жёсткости кузов автобуса гулял из стороны в сторону, но при перевозке такого груза это было не страшно. Благодаря большой вместимости переоборудованный под грузовик автобус отлично справлялся и c этой ролью.
- КПД автоматической коробки передач был мал, а диапазон передаточных чисел больше подходил для легкового автомобиля, нежели для тяжелого автобуса, и даже большое передаточное число главной передачи не могло это полностью компенсировать. Это приводило к тому, что в гору ЛиАЗ-677 въезжал медленно, натужно ревя мотором. Впрочем, эту болезнь машина получила после модернизации 1978 года, когда питание городского автобуса бензином А-92/АИ-92 посчитали слишком дорогостоящим. Характеристики дефорсированного мотора фактически изменились, а трансмиссию оставили прежней. Зачастую автобус с переполненным салоном не мог осилить подъём, останавливаясь на половине горы. В этом случае он спускался от места вынужденной остановки задним ходом и высаживал часть пассажиров. Лишь после этого у него получалось взять «непокорную вершину». Из-за этого при проведении капитального ремонта автоматическую коробку передач нередко заменяли на обычную механическую от грузовика «Урал-375Д », оснащенного, фактически, таким же двигателем. Тяговооруженность автобуса значительно улучшалась, и он без усилий въезжал на любые подъёмы с любой перегрузкой, а заодно уменьшался расход топлива.
- Из-за особенностей компоновки водитель не имел возможности попасть в салон из кабины или проверить билеты на выходе, чем пользовались безбилетники.
- Расход топлива автобусом как правило искусственно завышался. До 1978 года машина щедро поила «нужных людей» 92-м бензином, после 78-го - 76-м. Бытовала даже поговорка: «Заправляется один, - ездят, как минимум, двое».
Однако, для того, чтобы машина экономила топливо на линии, некоторые водители самостоятельно устанавливали карбюраторы от ГАЗ-53.
- В автобусе остроумно была решена проблема буксировки. Как известно, машины с гидромеханическими АКПП буксировать при неработающем двигателе разрешено только с вывешенными ведущими колесами либо с отсоединённым карданным валом. Однако одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено 2 масляных насоса - основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе.
Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» - разгоном при спуске под уклон.
- Слабым местом ЛиАЗ-677 была тормозная система. Тормоза получили простейший пневмопривод без энергоаккумуляторов, подобный таковому на грузовиках
Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 - это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они - часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон - мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.
Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели...
К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены - машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость. Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов. Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.
Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.
Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.
В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.
После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам. Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г. - к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.
Устройство автобуса
Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным - многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа. К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной. Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест. Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса - 10 530 х 2 500 х 3 033 м.
Что же представлял собой этот "автобусный символ" советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика. Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других - начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона. Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.
Технические характеристики транспорта
Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу. Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск. Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три - из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.
Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным. Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой. Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.
ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым. Несмотря на наличие вместительного топливного бака, рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину. Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство - небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.
Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель "слоном" , ведь кроме "неумеренного аппетита" он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной. Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой. Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.
Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики - постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.
Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро. Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса ("RABA"), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им "вторую жизнь", устанавливая, конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы. Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.
Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.
Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой "окрас" и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.
Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро, завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г. должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус - ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель. Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.
После 2000 года эти автобусы постепенно выводятся из эксплуатации. В общей сложности было выпущено более 200 тыс. таких автобусов, которые эксплуатировались практически в каждом регионе бывшего Советского Союза.
Оценка проекта
История
Проектирование автобуса ЛиАЗ-677 начинается в 1960 году в качестве замены устаревающим ЛиАЗ-158В, выпускавшихся Ликинским автозаводом. Первый прототип этого автобуса был построен в 1962 году. В следующем, 1963 году, прототип нового автобуса представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая положительно оценила новый автобус.
ЛиАЗ-677 в 1967 году
После выпуска еще одного прототипа в следующем, 1964 году, новые автобусы были испытаны в районе Сочи, а в 1965 году состоялся испытательный пробег автобусов через Москву, Харьков, Новороссийск, Сочи, Тбилиси, Ереван, Орджоникидзе. Также автобусы испытывались и в лабораторных условиях. Выпуск опытных партий ЛиАЗ-677 начался в 1967 году, а весной 1968 года он начал выпускаться серийно.
В 1982 году завод начал выпускать ЛиАЗ-677М – модернизированную версию автобуса. В новой модификации была улучшена отделка салона и увеличено до 27 количество мест для сидения. Автобус был оборудован новой тормозной системой, электропневматическую систему открывания пассажирских дверей убрали как недоработанную.
Внешние отличия заключались в наличии спереди и сзади бамперов, на верхнюю часть крышки моторного отсека была установлена решетка. Вариант с более радикальной модернизацией внешнего вида с применением пластиковых накладок передней и задней частей кузова, разработанный в середине 70-х годов, так в серию и не пошел.
В дальнейшем автобусы выпускались практически без каких-либо изменений. В 1994 году с конвейера завода сошел последний ЛиАЗ-677М, после чего сборочный конвейер был демонтирован. В общей сложности, завод выпустил около 200 тыс. ЛиАЗ-677 различных модификаций, из которых 7133 машина была экспортирована в 16 стран.
Несмотря на прекращение выпуска ЛиАЗов родным заводом, до 2000 года эти автобусы небольшими партиями выпускались различными авторемонтными предприятиями, в том числе Яхромским автобусным заводом, «Ремтехмашем» в Орехово-Зуево, в Бору. С индексом ТоАЗ-677Д в Тосно выпускали несколько измененную модификацию ЛиАЗ-677М с ярославским двигателем. Еще небольшое количество автобусов собрал Волжский Машиностроительный Завод в Рыбинске Ярославской области.
С началом нового тысячелетия автобусы ЛиАЗ-677М во многих городах начали досрочно выводить из эксплуатации как нерентабельные и морально устаревшие. Но даже сегодня ЛиАЗ-677М можно увидеть на улицах практически всех городов бывшего СССР.
Конструкция
Основой автобуса является полунесущий кузов вагонного типа с усиленным основанием. У автобуса имеется три двери – две в пассажирский салон, одна – для водителя. Силовая установка – бензиновый двигатель ЗИЛ-509.10-401, 8-цилиндровый, V-образный, с рабочим объемом 7,0 л, мощностью 175 л. с. (129 кВт). Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, степень сжатия – 7,3. Крутящий момент – 48 кгс*м (470 Н*м) при 1800-2000 об/мин. Двигатель укомплектован карбюратором К-90Б и инерционно-масляным фильтром.
Гидромеханическая трансмиссия имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач. Задний мост – венгерский RAVA-MAN. Двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом.
Электрооборудование – бортовая сеть 12В, 2 аккумулятора 6СТ-90, генератор Г287-Л имеет встроенный регулятор напряжения Я112-А, распределитель Р137, стартер СТ130-А1, катушка зажигания Б114-Б, коммутатор транзисторный ТК102-А, свечи А11.
Колеса бездисковые, 3-компонентные ободья 8,0-20 крепятся на шести шпильках. Шины 280R508 (10,00R207) с дорожным протектором рисунка. Давление в передних шинах – 7,5 кгс/см2, в задних – 6,7 кгс/см2.
Зависимая подвеска состоит из: спереди – полуэллиптические рессоры, два амортизатора, два пневмобаллона, сзади – полуэллиптические рессоры, четыре амортизатора, четыре пневмобаллона.
Рулевое управление – модели Урал-377Н, рулевой механизм состоит из двухзаходного червяка и сектора, гидроусилителя. Номинальное давление в усилителе составляет 65 кгс/см2. Передаточное число – 21,5. При работающем усилителе люфт рулевого колеса не превышает 12 градусов.
Двигатель ЗИЛ-375, устанавливаемых также на военных грузовых автомобилях Урал-375. Это мотор ЗИЛ-130, который форсирован благодаря переводу на бензин АИ-93 и увеличению рабочего объема.
В дальнейшем специально для автобусов этот двигатель дефорсировали переводом на низкооктановый бензин А-76. Этот двигатель приобрел печальную славу благодаря высокому расходу топлива – он мог достигать 50 л на 100 км, что усугублялось потерями, связанными с автоматической трансмиссией.
Модификации автобуса
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
Эта модификация предназначена для пригородных перевозок. Эти автобусы имели четырехрядную планировку сидений, накопительная площадка сзади отсутствовала, туда установили пассажирские сидения, во всем салоне уровень пола сделан одинаковым.
В отличие от городских автобусов, пригородная модификация укомплектовывалась запасным колесом, которое размещалось снаружи на задней стенке на кронштейне или на заднем свесе под полом.
В ЛиАЗ-677Б было 35 сидячих мест, общая вместимость – 67, а предельная – 87 пассажиров. Выпускался ЛиАЗ в период 1971-1978 г., после чего был заменен модернизированным ЛиАЗ-677МБ, выпуск которого не прекращался до 1994 года. Обе модификации имеют одинаковые особенности и основные характеристики.
Выпуск этой экскурсионной модификации автобуса осуществлялся в 1970-1971 г. Он оснащался всего одной пассажирской дверью и запасным колесом, закрепленным на задней стенке. Также в автобусе имелось специальное сидение для экскурсовода и комфортабельные пассажирские сидения с подголовниками. Была выпущена лишь небольшая серия таких автобусов с 37 сидениями для пассажиров и одним для экскурсовода.
Выпускался как автобус для северных районов, имел 4-рядную планировку сидений и теплоизоляцию кузова. Количество мест для сидения – 34 пассажиров, полная вместимость – 66 пассажиров. В 1967 году была выпущена опытная модель, в следующем – автомобиль выпускался мелкими партиями, позже было налажено его массовое производство.
В 1982 году на базе ЛиАЗ-677М вместо ЛиАЗ-677А начался выпуск ЛиАЗ-677МС. Отличие этих автобусов заключалось в двойном остеклении. Количество мест для сидения – 29 при номинальной вместимости 74 и предельной – 101 пассажир.
Модель КАвЗ-3100 – автобус, укороченный на размер одной оконной секции, предназначался для северных районов, в серию так и не был запущен.
Этот перонный автобус с каждой стороны оборудовался двумя дверями. В его салоне имелось лишь 10 сидений для пассажиров. Его общая вместимость составляла 75, а предельная – 110 пассажиров. Было изготовлено всего три опытных машины.
Этот автобус был газобаллонным, в качестве топлива для него использовался сжиженный нефтяной газ. У этих автобусов не было внешних отличий от обычных ЛиАЗ-677 — в них газовые баллоны были установлены под пол салона с левой стороны. Опытные модели были разработаны в 1974 году, их серийное производство началось в 1983 году.
ЛиАЗ-5930
Этот специальный автобус представлял собой передвижную телевизионную станцию, в котором имелся полный комплект оборудования. Цельнометаллический кузов был сварным, крыша и стенки имели термоизоляцию. Одна дверь в салон находилась сзади, другая – с правой стороны. Двери оборудовались выдвигающимися лестницами. Да глухих окна закрывали светонепроницаемые шторки.
Самоделки и тюнинг ЛиАЗ-677
Существовали и самодельные модификации автобусов ЛиАЗ-677. Бывали случаи, когда списанные с пассажирских линий автобусы переоборудовались в автобусы «безопасности движения», техпомощи, фургоны, даже в грузопассажирские и грузовые машины. В конце своего существования по причине отсутствия запасных частей некоторые автобусы подвергались очень серьезным переделкам. От ЛиАЗ-677 мог остаться лишь кузов и мосты, а остальные агрегаты и узлы устанавливались от МАЗов, КАМАЗов и других грузовиков, но конструкции с такими сильными изменениями встречались достаточно редко.
Оценка проекта
Автобус ЛиАЗ-677 оценили неоднозначно. Один из первых автобусов этой серии демонстрировался на ВДНХ еще в 1967 году, группу работников предприятия наградили медалями выставки. ЛиАЗ-677 в 1972 году на Лейпцигской Международной ярмарке отметили дипломом 1 степени, а также Большой золотой медалью.