Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …
Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.
За что отвечают обе системы?
Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя .
Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т.д.)
Механическая система — она же карбюратор.
Электронная – она же инжектор.
НУ а теперь подробнее.
Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.
Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского - carburation ) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.
Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):
- Бак (для хранения топлива)
- Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
- Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
- Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
- Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
- Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.
Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).
ПЛЮСЫ :
- Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
- Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
- Дешевые запчасти
- Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
- Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
- Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы
МИНУСЫ :
- Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
- Сложно было точно настроить.
- Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
- Большее потребление топлива, чем у оппонента
- Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
- Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
- Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
- Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа
Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).
И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.
Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках
Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива
Сейчас различают три основных вида систем:
- МОНОВПРЫСК . Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
- РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск . Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
- НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск . Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.
Из чего состоит данная система:
- Бак. Также для хранения бензина
- Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
- Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
- Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
- Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
- Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)
Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.
Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.
Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.
Инжекторный вариант имеет много преимуществ
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:
- Стабильная работа двигателя
- Большая мощность
- Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
- Меньший расход топлива, до 30%
- Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
- Меньше до 75% выбросов вредных веществ
- Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
- Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка
ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ :
На протяжении последнего десятилетия в среде поклонников автомобилей ВАЗ возникают споры о том, какая из систем питания бензиновых двигателей лучше. Для того чтобы решить что предпочтительнее, карбюратор или инжектор, следует понять различия в их устройстве и работе.
Особенности карбюратора
Карбюраторная система более простая по конструкции и легка в обслуживании. Опытному автомобилисту под силу самостоятельно провести ремонт ее узлов: карбюратора и механического бензонасоса. Ремонтные комплекты на навесные агрегаты отечественного двигателя можно приобрести на любом авторынке и в большинстве магазинов автозапчастей. Для того чтобы снять любой из этих узлов и заменить вышедшие из строя детали, достаточно самого простого инструмента, внимательность и немного времени.
Самая сложная процедура в обслуживании карбюратора ВАЗ – это регулировка поплавка и жиклеров. Для этого требуется определенный опыт. Регулировка данного узла требуется не только после ремонта и планового ТО, но и довольно часто в процессе эксплуатации, что доставляет дополнительные хлопоты владельцам авто. Однако с точки зрения большинства водителей, главное, чем отличается карбюратор от инжектора – это возможность самостоятельной починки в любой глухомани. По сути, не важно, какими будут тяга двигателя и расход топлива при поломке в поездке – главное добраться до цивилизации, где можно получить необходимую помощь.
Состав инжекторной системы
Инжекторная система питания двигателя технически более совершенна и надежна. Но наличие в ней большего количества компонентов, их сложность и зависимость друг от друга, усложняют диагностику и самостоятельный ремонт, особенно в пути.
Она включает:
- электрический бензонасос;
- распределительную рампу;
- инжекторы (форсунки);
- электронный блок управления;
- группу датчиков (положения дроссельной заслонки , лямбда-зонд, расхода воздуха, детонации).
Электронный блок управления впрыском на автомобилях ВАЗ использует, также, сигналы датчиков, присутствующих и на карбюраторном двигателе, например температурных, холла и т. д. Просто у двигателя с карбюратором функционал этих приборов уже и не связан с подачей топлива.
Технологические особенности в работе
Технологическое отличие карбюратора от инжектора заключается в способе подачи топлива в камеры сгорания. В карбюраторной системе доставка топлива в цилиндры выполняется по всасывающему принципу. Поршень, двигаясь на такте впуска, создает разряжение в цилиндре и втягивает топливовоздушную смесь по впускному коллектору из карбюратора. За качество смеси отвечает регулировка карбюратора. Главный недостаток в том, что качество топливной смеси одинаково на всех режимах работы двигателя, за исключением подсоса в режиме прогрева.
В инжекторной системе топливо под давлением впрыскивается либо во впускной коллектор , либо, непосредственно в цилиндры двигателя, образовывая в момент впрыска топливовоздушную смесь. Топливо четко дозируется электронной системой управления в зависимости от режима и условия работы силового агрегата. Более того, блок управления корректирует моменты впрыска и зажигания. В комплексе это дает повышение мощности, увеличение крутящего момента и экономию бензина. Проще говоря, автомобиль становится приемистей и быстрее при меньшем расходе топлива .
Очень хорошо чувствуется разница между карбюратом и инжектором на автомобилях Нива. При заявленных производителем почти одинаковых эксплуатационных показателях, на практике инжекторная Нива более резвая и приемистая. И если расход топлива при движении по ровной трассе отличается незначительно (до 0,5 литра), то при езде по горным или грунтовым дорогам разрыв существенно увеличивается. А ведь данный автомобиль – внедорожник.
Еще одним несомненным достоинством инжекторного мотора является стабильность его работы. Регулировка системы требуется крайне редко. Все ее компоненты имеют длительный рабочий ресурс и довольно надежны.
Тем не менее, инжектору присущи свои недостатки:
- более высокая стоимость обслуживания и узлов для ремонта;
- требуется специальное оборудование для диагностики, ремонта и оборудования, что сужает самостоятельные возможности автолюбителя;
- более сложная диагностика;
- при частой езде с малым количеством бензина в баке выходит из строя погружной бензонасос.
В заводской комплектации инжектором, на автомобили ВАЗ устанавливаются погружные электрические бензонасосы в баке. Охлаждаются такие насосы бензином, а при почти пустом баке они перегреваются и выходят из строя. Первый признак неисправности насоса – его более громкая работа (гудение). Во избежание перегрева электробензонасоса водителям приходится постоянно держать определенный минимальный уровень топлива в баке, уменьшая, таким образом, его эксплуатационный объем.
При самостоятельной установке инжекторов на ВАЗ некоторые мастера используют электробензонасос наружной установки. На практике такой вариант не лучше предыдущего: сложнее заполнить систему, если доездился до пустого бака. А если закачивать бензин «сухим» электронасосом – он быстро придет в негодность.
Нюансы диагностики инжектора
Сложность диагностики инжекторной системы ВАЗ заключается в том, что на ее работу влияют все составляющие и не так просто понять, что именно барахлит:
- форсунка;
- какой-либо датчик;
- регулятор давления;
- блок управления.
Подвох может заключаться в топливном насосе : само наличие топлива в рампе не является достаточным условием для работы инжектора – необходимо чтобы насос обеспечивал определенную производительность и давление. Проверяют указанные показатели при помощи мерной колбы и манометра.
В отличие от карбюраторной, на качество работы инжекторной системы оказывает влияние состояние электропроводки автомобиля. Окислившиеся разъемы проводки и на датчиках могут стать причиной сбоев. И если до клемм электронасоса доходит вместо 12В всего 8В, то ни о какой его производительности, следовательно, и нормальной работе двигателя, не может быть и речи.
Влияние качества бензина на топливные системы
И инжекторный и карбюраторный двигатель чувствителен к качеству бензина . Довольно часто после заправки бензином другого качества (хоть худшего, хоть лучшего), владельцы карбюраторных авто обращаются к мастеру с целью регулировки. Возврат к топливу прежнего качества снова влечет регулировку.
У двигателя, оснащенного инжектором, блок управления, получая информацию от датчиков, самостоятельно корректирует подачу топлива. Водитель, конечно, может ощутить изменение тяги двигателя или заметить колебания расхода топлива, но это не сорвет его плановых поездок. Так что с точки зрения качества заправляемого топлива инжектор лучше карбюратора (откровенный суррогат не в счет, потому как от него «ляжет» любой двигатель).
Стоит ли переоборудовать карбюраторный автомобиль в инжекторный
Размышляя о том, что лучше, карбюратор или инжектор, некоторые владельцы автомобилей ВАЗ задумываются о переоборудовании своего транспорта. Чаще всего переоборудуют модели 2107 и 2109. Здесь важно понять мотив автолюбителя. Если целью переоборудования является экономия – то это утопия. Это при покупке уже инжекторного автомобиля его стоимость отличается не существенно от карбюраторного.
Самостоятельное же переоборудование влетит в копеечку, так как нужно купить более 50 весьма не дешевых элементов системы. За все это нужно заплатить много и сразу. А экономить автомобиль будет по чуть-чуть и на протяжении длительного периода. В зависимости от того кто сколько ездит, срок окупаемости может настать очень не скоро, а может и не наступить вовсе.
А вот если мотивом переоборудования будет желание получить более динамичный и надежный в любое время года автомобиль, особенно эксплуатируемый в густонаселенной местности, то это того стоит. На загруженных городских улицах карбюраторный ВАЗ 2109 уступает в маневренности инжекторному аналогу. Зимой пока слабо прогретый карбюратор тронется на светофоре, инжекторный автомобиль будет уже на следующем перекрестке.
Подведя итоги
22 декабря 2017Карбюраторные двигателя остаются предпочтительными там, где недоступен автосервис. И то, с оговоркой: вряд ли на тридцатиградусном морозе кто-то сможет починить карбюратор. У инжекторного автомобиля при такой температуре воздуха больше шансов завестись. Следовательно, выбор в пользу инжектора.
В конце прошлого столетия системы питания бензиновых моторов начали массово модернизироваться – на смену старым добрым карбюраторам пришли более простые и высокотехнологичные инжекторы, управляемые электроникой. Однако устаревшие устройства топливоподачи продолжают исправно работать на многих отечественных автомобилях. Не разбирающимся в теме новичкам, планирующим купить подержанную машину, будет полезно разобраться, чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного.
Общее понятие о карбюраторах
Принцип действия данных устройств основан на карбюрации – смешивании топлива с воздухом и подаче в коллектор за счет разрежения, создаваемого поршнями двигателя. Сам агрегат устанавливается на фланце впускного коллектора и получает бензин от насоса механического действия посредством трубки. Воздух в камеры всасывается сверху через фильтрующий элемент, управление осуществляется с помощью тяг и тросов.
В корпусе карбюратора размещается поплавковая камера и множество мелких деталей, работающих в составе нескольких систем:
- Пусковой механизм с воздушной заслонкой и мембранным приводом открывания.
- К основной системе дозировки горючего относятся дроссельные заслонки, диффузоры и 2 группы жиклеров – топливные и воздушные. Последние стоят в колодцах и работают совместно с эмульсионными трубками.
- Каналы холостого хода, где размещены собственные жиклеры дозировки бензина и воздуха.
- Устройство принудительного обогащения топливовоздушной смеси – насос – ускоритель.
- Экономайзер и эконостат – дополнительные системы, улучшающие работу карбюратора.
Примечание. Здесь перечислены далеко не все детали агрегата – их количество слишком велико. Первое отличие инжектора от карбюратора заключается в простоте конструкции и отсутствии большого числа изнашивающихся элементов.
Для холодного запуска карбюраторного двигателя водитель обязан вытянуть рычаг «подсоса», включив пусковой механизм. За счет закрытой воздушной заслонки горючая смесь сильно обогащается, благодаря чему мотор заводится. Алгоритм дальнейшей работы выглядит так:
- Работающий двигатель создает в коллекторе разрежение и таким образом тянет через каналы холостого хода бензин, смешиваемый с воздухом.
- При нажатии педали газа открывается дроссель первичной камеры. Начинается втягивание повышенного количества смеси сквозь главный диффузор и первую пару жиклеров. Автомобиль начинает движение.
- Дальнейший разгон приводит к открытию второго дросселя и увеличению дозы топливовоздушной смеси.
Чтобы сгладить «провалы», возникающие в процессе разгона, специальный механический привод нажимает мембрану насоса – ускорителя. Установленный в первичной камере распылитель подает в коллектор струю чистого бензина, когда водитель резко нажимает педаль акселератора.
Как функционирует инжекторный мотор?
Помимо более простой конструкции, инжектор от карбюратора отличается по принципу работы. Здесь основным элементом является форсунка – распылитель с электромагнитным приводом, подающий горючую смесь прямо в камеру сгорания либо во впускной коллектор. Управлением форсунок занимается электронный блок, собирающий показания следующих датчиков:
- положения коленчатого вала;
- массового расхода воздуха (сокращенно – ДМРВ);
- лямбда – зонда (подробней о датчике );
- положения дроссельной заслонки (ДПДВ);
- скорости;
- детонации.
Справка. На смену измерителям воздушного потока постепенно приходит новая разновидность приборов – датчики абсолютного давления (ДАД).
Впрыск бензина с воздухом производится в камеры сгорания принудительно . Давление в топливной рампе, куда подключены все форсунки, обеспечивает электрический бензонасос. Когда распылители потребляют мало горючего, давление в топливной магистрали ограничивается клапаном, сбрасывающим бензин обратно в бак.
«Видя» положение коленчатого вала, контроллер выбирает момент включения форсунки, когда поршень в цилиндре движется вниз. Количество подаваемой смеси зависит от длительности работы распылителя и определяется блоком управления по датчикам положения дросселя и ДМРВ. Остальные измерители нужны для корректировки пропорций бензина и воздуха в смеси.
Благодаря лямбда-зонду, вмонтированному в выхлопную трубу, контроллер осведомлен о качестве сжигания топлива. Измерители скорости и детонации дают более полную картину работы силового агрегата. В двигатели более современных автомобилей ставятся дополнительные приборы – датчики распределительных валов, позволяющие электронному блоку отслеживать фазы газораспределения.
Сравнение систем топливоподачи
Если вкратце подвести итоги, то разница между карбюратором и инжектором заключается в следующем:
- Первый позволяет всасывать двигателю горючую смесь через систему калиброванных отверстий, второй принудительно подает топливо в цилиндры посредством форсунок.
- Управление карбюратором – полностью механическое. Только на последних модификациях появились электромагнитные клапаны, работающие от примитивных контроллеров принудительного холостого хода (ПХХ). Инжекторной подачей горючего полностью управляет электроника.
- Инжектор представляет собой топливную рампу с форсунками, чье количество равно числу цилиндров. Карбюратор – это сложный механический агрегат, состоящий из множества мелких деталей.
- Форсунки инжектора стоят в непосредственной близости от камер сгорания либо вмонтированы в них. Карбюратор прикручен к общему коллектору, распределяющему смесь по цилиндрам.
- Бензин для карбюрации подается насосом, работающим от привода коленчатого вала. Рампа инжектора получает горючее от электрического бензонасоса, погруженного в бак.
Справка. Принцип инжектора давным-давно реализован в дизельных моторах. Распылители подают чистую солярку прямо в цилиндры во время такта сжатия.
Невзирая на сложность конструкции и обилие мелких элементов, карбюратор проще обслужить своими руками. Автолюбитель может самостоятельно разобрать агрегат, почистить жиклеры, заменить мембраны или настроить уровень бензина в поплавковой камере.
Не так легко с инжектором – найти неполадки электронной схемы или датчиков гораздо сложнее. Но здесь играет роль надежность системы – карбюратор требует обслуживания 1 раз за 20 тыс. км пробега, а форсунки желательно чистить с интервалом 40–50 тыс. км. Срок службы датчиков составляет не менее 50 тыс. км, за это время карбюратор придется разобрать дважды. Учтите, что в процессе эксплуатации нередко засоряются жиклеры и приходят в негодность диафрагмы.
По эксплуатационным характеристикам инжектор тоже выигрывает и вот почему:
- благодаря принудительному впрыску облегчается холодный запуск мотора;
- по той же причине легче заводится изношенный двигатель с пониженной компрессией, который не в состоянии вытянуть горючее из карбюратора;
- электроника обеспечивает более точную дозировку и соотношение бензина с воздухом в смеси, а это дает прирост мощности двигателя и снижение расхода горючего.
По указанным причинам водители автомобилей, оснащенных инжектором, никогда не вернутся обратно к карбюратору, а молодое поколение вообще о нем не знает. Устаревший способ топливоподачи сохраняется лишь на некоторых спортивных машинах и отечественных авто с большим пробегом.
В настоящее время существует очень много споров, которые разворачиваются вокруг двух типов двигателей. Дело в том, что многие водители задают вопрос: а что же лучше карбюратор или инжектор?
Какой тип двигателя выбрать?
Что касается ответа, то его очень сложно дать. Тем более однозначный.
Замена инжектора на карбюратор также волнует многих водителей. В данной статье мы постараемся ответить на вопросы.
Особенности карбюратора
Вы знаете, что в мире существует два типа двигателей: карбюратор и инжектор. Они отличаются не только принципом работы, но и конструктивно, что не удивительно. Ведь это своего рода устройство механического типа, которое позволяет подавать топливную смесь в цилиндры.
Как правило, оно находится внутри двс и относится к одному из самых главных узлов автомобиля.
Если разобрать карбюратор, то можно увидеть жиклер, дроссельную заслонку, диффузор и поплавковую камеры.
Все они выполняют разные функции и имеют свои особенности.
Краткий принцип, который должен знать каждый: когда топливо попадает в поплавковую камеру, оно проходит вниз по специальным жиклерам к самому распылителю. В это время оно смешивается с воздухом и образуется специальная смесь.
Карбюраторный двигатель
Как только начинают происходить такты, в камере сгорания повышается давление. В этот момент поступает искра, которая воспламеняет получившуюся смесь. Получается возвратно-поступательное движение поршня и вращение коленчатого вала.
Виды направления движения горючей смеси:
- нисходящий поток;
- восходящий;
- горизонтальный.
Сколько камер:
- одна;
- четыре.
Обзор инжекторного двигателя
Это своего рода механизм, который подает топливо в камеру сгорания. Есть несколько отличий инжектора от карбюратора — в основном они связаны с принципом работы, о чем и пойдет речь дальше.
Вас заинтересует
Инжекторный двигатель работает очень просто. Каждый цилиндр имеет свою форсунку, соединенную с рампой топливного бака. Специальный электронасос создает в форсунках высокое давление, которое является информацией для электронной системы. Именно она определяет, в какой момент нужно открыть форсунку и подать топливо.
- температура охлаждения;
- расход воздуха;
- скорость автомобиля;
- положение коленчатого вала.
Это только основные датчики, которые имеются в инжекторе – разница между двигателями уже видна.
Водители разделяют инжекторную систему на два типа: впрыск происходит распределительно и центрально.
Инжекторный двигатель
Карбюратор имеет следующие минусы и плюсы:
- его очень легко обслуживать;
- весьма чувствителен к некачественному топливу;
- даже при неисправности можно ездить;
- устаревший тип двигателя.
Инжектор также обладает своими преимуществами и недостатками:
- он очень дорогой;
- довольно сложно найти нужные детали;
- по сравнению с карбюратором более мощный;
- очень экономичен;
- легко заводится при любой погоде;
- нельзя залить некачественное топливо.
Если вы живете в небольшом городе, то лучше вместо инжектора взять карбюраторный тип двигателя. Дело в том, что его очень легко чинить, и он не требует особого ухода.
enbsp;
Ну а тем, кто живет в довольно крупном городе, можно покупать инжекторный двигатель. Его не слишком просто чинить. Он требует особых условий, которые можно создать только в специализированном СТО.
Сегодня автомобили, оснащенные двигателем с системой впрыска топлива (инжектор), полностью вытеснили с первичного рынка карбюраторные аналоги. Хотя еще совсем недавно представители обоих лагерей активно соперничали между собой, подкупая потребителей характерными перечнями преимуществ и недостатков.
В результате при покупке авто с пробегом можно столкнуться с наличием дилеммы, ведь разница между карбюратором и инжектором в деньгах часто невелика. Попробуем разобраться в проблеме и ответить на интересующие начинающих автомобилистов вопросы.
Что собой представляет карбюраторный двигатель
Использование силовых агрегатов с карбюраторной системой питания получило распространение в прошлом веке.
Основной задачей карбюратора как узла является приготовление топливной смеси, которая потом сгорает в цилиндрах, приводя в движение поршни. Отталкиваясь от фиксированных настроек, система стабильно дозирует необходимое количество воздуха и бензина. За счет разницы давлений во впускном коллекторе и атмосфере смесь из карбюратора тут же всасывается в двигатель, где и воспламеняется.
Простой, цикличный алгоритм работы. Нет никаких микросхем, датчиков, компьютера и прочей нежной электроники. Все на тросиках, пружинках, не требует сложного обслуживания - при засоре просто чистится аэрозольным средством, после чего карбюратор снова готов к работе.
Настройка карбюратора при нормальной эксплуатации требуется лишь после снятия и промывки (частота прямо зависит от качества топлива и своевременности замены воздушного фильтра).
Актуальность карбюраторной надежности стала угасать уже в 70-х годах - когда мир начал задумываться о парниковом эффекте, избыточности выбросов в атмосферу и топливной экономичности. С каждым десятилетием все большее число автопроизводителей напрочь отказывалось от оснащения своих моделей карбюраторными системами питания двигателя.
В начале 2000-х годов данная тенденция достигла даже наиболее консервативных в плане использования ноу-хау уголков мира. Например, выпуск карбюраторного ВАЗ 21093 в РФ был прекращен лишь в 2006 году.
Почему все перешли на инжектор
Особенностью работы впрыскового мотора является то, что подача топлива в нем осуществляется путем впрыска непосредственно в камеру сгорания либо впускной коллектор . Собственно впрыск производится при помощи топливных форсунок или, как их еще называют, инжекторов (от англ. injector).
Применяются различные типы впрыска: распределенный, непосредственный, реже - комбинированный.
За работу системы впрыска отвечает электронный блок управления - ЭБУ, который использует данные с датчиков:
Детонации топлива;
Уровня кислорода в отработавших газах;
Положения и частоты вращения коленвала;
Температуры всасываемого воздуха;
Положения дроссельной заслонки;
Напряжения в бортовой сети;
Массового расхода воздуха и т.д.
Чем инжектор лучше?
Главное, чем так удобен впрыск - это адаптивность системы, то есть умение самостоятельно определять, в какой ситуации и при какой нагрузке на мотор необходимо сделать ту или иную топливную смесь. В итоге много топлива потребляется лишь тогда, когда это на самом деле нужно.
В остальное время инжектор ограничивает количество поступаемого в камеры сгорания бензина до минимально необходимого уровня, тем самым заметно экономя нефтепродукт. Таким образом достигается снижение потребления горючего примерно на 10-15% при том же рабочем объеме мотора.
Почему вымер карбюратор?
Но основным фактором, повлиявшим на будущее карбюраторных двигателей, все же стала невозможность доводки их уровня токсичности (выбросов CO2) до современных норм. Максимум, чего смогли достичь мотористы - Евро-1. Это притом что уже с 2016 года в Европе действуют нормы Евро-6. Инжекторные моторы легко справляются с данной проблемой и сохраняют выхлоп в пределах допустимых норм газоанализатора на протяжении сотен тысяч километров.
Недостатки инжектора
Среди объективных недостатков инжекторных моторов можно назвать более сложное обслуживание и чувствительность к качеству топлива . Для диагностики потребуется современное оборудование, рабочие руки для сервиса также необходимо выбирать более осмотрительно.
Часто капитальный ремонт двигателя с системой впрыска обходится слишком дорого, отчего автовладельцы прибегают к услугам поставщиков контрактных моторов бу в сборе. Многие производители вообще не предусматривают возможности «откапиталить» их силовые агрегаты. Такие моторы в народе называют одноразовыми (при выработке ресурса просто заказывается новый ДВС с завода либо «контрактник»).
В то же время при использовании качественного бензина (ДТ), правильном обслуживании, регулярной замене фильтров, датчиков и масла поломка инжекторного «сердца» - довольно редкое явление.