Автомобиля из 4 × 2 была превращена в 6 × 4.
| ГАЗ-ААА | |
|---|---|
| Общие данные | |
| Производитель | ГАЗ |
| Годы производства | - |
| Сборка | ГАЗ (Горький , СССР) |
| Дизайн | |
| Колёсная формула | 6 × 4 |
| Двигатель | |
|
карбюраторный , 4-цилиндровый, рядный, рабочий объём 3285 см 3 , до 1937 года степень сжатия 4,25, мощность 40 л. с. (ГАЗ-АА), с 1937 года - степень сжатия 4.6, мощность 50 л.с. при 2800 об./мин (ГАЗ-ММ). |
|
| Трансмиссия | |
| 10 передач (8 вперёд и 2 заднего хода) | |
| Характеристики | |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 5335 мм |
| Ширина | 2040 мм |
| Высота | 1970 мм |
| Клиренс | 230 мм |
| Колёсная база | 3200 мм |
| Масса | 2475 кг |
| На рынке | |
| Другое | |
| Грузоподъёмность | 2000 кг на шоссе, 1500 кг на грунте |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Правая сторона
Предыстория трёхосных автомобилей
В 1920-х в мировой автомобильной промышленности стала популярной концепция трёхосных (по тогдашней терминологии шестиколёсных) автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 6 × 4. В СССР внимание автомобилям повышенной проходимости (прежде всего для нужд РККА) уделялось самое пристальное, поэтому первоначально начались их закупки по импорту. Например, для эксплуатации в Средней Азии закупались популярные французские средние грузопассажирские автомобили Renault MH, а для РККА - английские тяжёлые 7-тонные грузовики Moreland TX6. На базе последнего, в 1931 году был даже создан тяжёлый бронеавтомобиль Д-9. В конце 1930 года в США была закуплена партия из 1000 ед. трёхосных (6 × 4) грузовиков «Timken Company » Ford-Timken грузоподъёмностью 1,5-2,5 т, выпускавшихся на базе стандартного двухосного (4 × 2) Ford АА. Кстати, в Америке эта модель большого признания не получила, но в СССР стала родоначальницей всех «трёхосок». В 1931-м сборка трёхосных «Ford-Timken» из американских комплектов была развёрнута на Первом автосборочном заводе . На базе «Ford-Timken» уже в 1931-м были разработаны и в 1931-1934 гг. выпускались серийно бронеавтомобили среднего класса Д-13 , БАИ и БА-3 , а также были созданы экспериментальные плавающие-авто-железнодорожные бронеавтомобили БАД-1 и БАД-2 .
История создания и производства ГАЗ-ААА
Конструкция
Конструктивно ГАЗ-ААА представлял собой трёхосную модификацию двухосного грузовика ГАЗ-АА /ГАЗ-ММ , где задний ведущий мост заменялся двухосной тележкой с балансирной подвеской мостов на 4 продольных полуэллиптических рессорах, червячными главными передачами и 2-ступенчатым понижающим редуктором в трансмиссии. Связанное с этим увеличение числа колёс позволило уменьшить удельное давление от каждого из них на грунт, что позволило повысить проходимость автомобиля по просёлочным и лесным дорогам. Грузовик мог преодолевать подъём в 27°. В 1938 году грузовик прошёл модернизацию, получив более мощный 50-сильный мотор и ряд других усовершенствований, аналогичных базовой модели ГАЗ-ММ . С началом Великой Отечественной войны конструкция ГАЗ-ААА была существенно упрощена (по типу ГАЗ-ММ-В) в целях снижения трудоёмкости и стоимости производства, что практически не отразилось на ТТХ. Для повышения проходимости на ведущие колёса бронеавтомобилей и спецмашин на базе ГАЗ-ААА одевались быстросъёмные вездеходные цепи типа «Оверолл» (входили в штатное оснащение всех средних БА).
Модификации, спецмашины и бронеавтомобили на базе ГАЗ-ААА
На шасси ГАЗ-ААА монтировались радиосистемы дальнего обнаружения
В 1930 году Горьковский автомобильный завод «ГАЗ» по лицензии американской фирмы Ford впервые выпустил первые 10 грузовиков под маркой Ford-AA, именно на их основе позднее началось серийное производство отечественных грузовых автомобилей ГАЗ-АА . Прозвище «Полуторка» ГАЗ-АА получил за свою грузоподъемность, которая составляла 1.5 тонны соответственно.
Изначально в начале 1932 года первые грузовики носили имя НАЗ-АА, так как в то время их выпустил Нижегородский автомобильный завод, но к концу года завод был переименован, и с конвейера уже нового завода выходило по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки.
С наступлением войны обострилась ситуация с сырьем, да и не только с ним. Из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда других комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями было решено выпускать упрощенные грузовики, которые получили имя ГАЗ-ММ -В . В таком упрощенном виде грузовики выпускали практически до самого конца войны, с 1944 года частично начали возвращаться к своему первоначальному виду. 10 октября 1949 года с конвейера Горьковского автомобильного завода вышел последний автомобиль ГАЗ-ММ, однако на этом его история не закончилась, ведь завод «УльЗИС» продолжил их выпуск до 1950 года.
За все время производства, было выпущено почти 1 миллион (985000) грузовых автомобилей ГАЗ-АА по прозвищу «Полуторка» включая модификации которые выпускали на заводах «ГАЗ», «КИМ», «УльЗИС», а так же Ростовском автосборочном заводе. Его шасси послужило базой для создания целого ряда спец модификаций военного и гражданского назначения, а узлы и агрегаты ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходки СУ-12, артиллерийские тягачи и т.д.
Дизайн и конструкция
Кабина первых серийных ГАЗ-АА была выполнена из дерева и прессованного картона, смотрелась как вырубленная из топора - угловатая. Но позднее с 1934 года ее уже стали делать металлической с более обтекаемыми формами.
Специально для эксплуатации в советских дорожных условиях грузовики ГАЗ-АА, в отличие от своего американского прототипа, получили усиленный картер сцепления, рулевой механизм, установили воздушный фильтр, которым, кстати, американские Форды не комплектовали. Модель постоянно дорабатывалась и модернизировалась. С 1938 года двигатель ГАЗ-АА
увеличили в мощности до 50 лошадиных сил с этих пор «Полуторка» получила имя .
Автомобиль ГАЗ-АА был конструктивно прост и технологичен, выполнен на рамном шасси с рессорной подвеской. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, карданный вал закрытого типа. Толкающая труба, внутри которой располагался карданный вал, упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Эти недостатки, а так же из-за того, что ГАЗ-АА почти всегда эксплуатировался со значительным перегрузом, сказывались на сроке службы автомобиля, в этом «Полуторка» уступала 3-тонному «Захару» ЗИС-5
После начала Великой Отечественной Войны начали выпускать упрощенный вариант «Полуторки» ГАЗ-ММ-В
. У этих грузовиков двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.
В 1944 году «Полуторка» частично вернулась к своему первозданному облику, вновь появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.
Модификации
Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.
Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.
ГАЗ-ААА
Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника - бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.
ГАЗ-410
Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью - 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.
ГАЗ-42
Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.
ГАЗ-43
Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 - 1941.
ГАЗ-44
Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.
ГАЗ-55
Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.
Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года
ГАЗ-60
Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.
ГАЗ-65
Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.
ГАЗ-03-30
Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950
ПМГ-1
Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.
На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.
В какой-то из дней, просмотрев журнал от очередной автолегенды, я вспомнил, что в детстве у меня было несколько моделей автомобилей того самого, нужного мне масштаба 1:43. Большая их часть была легковыми (таковых было две штуки, зеленый ГАЗ-24 и "Нива" с прицепом "Скиф"), РАФ-977Д не помню какой фирмы и двигателевский ГАЗ-ААА. Причем если первы трем вышеупомянутым машинкам не повезло и они оказались в разной степени разобранности и отлетевших деталей, то последний оказался более или менее счастливчиком. Пришел домой, протер и отфотографировал ГАЗ-ААА. Грузовые автомобили мне нужны.
Общий вид спереди:
Автомобильчик в целом сохранился неплохо. Есть пара царапин, потертостей, но главный недостаток - это все же неоттираемое пятно неизвестного происхождения на капоте:
Из других недостатков, врожденных:
- кривые передние колеса,
- фары без стекол.
Решетка радиатора - несквозная.
Бампер тоже без полагающихся отверстий:
Трехосный ГАЗ-ААА закономерно встает рядом с двухосным ГАЗ-АА:
ГАЗ-ААА (Двигатель) и :
Вид сверху:
Еще одна модель на базе ГАЗ-АА, которая есть у меня:
Передки у всех автомобильчиков реализованы по-рахному:
Вид в профиль слева по ходу движения:
Переднее колесо:
Все очень просто: пластик, поблескивающий лак.
При этом дврецы кабины открываются. Открыть спустя столько времени не рискнул из боязни того, что могут отвалиться:
Тележка:
У нее есть такая интересная особенность - она "живая":
По дорогам того времени ездили трехосные автомобили и другого автозавода-гиганта - ЗИС:
ГАЗ-ААА (Двигатель) рядом с :
Общий вид сзади:
Расшивки внутри кузова нет.
Можно видеть дефекты отливок кузова и кабины:
Хоть пластик кузова грубоват, но основные моменты на нем обозначены.
Оптики нет вообще.
Протекторы - так себе:
Автомобиль ЗИС-5В более позднего периода, вне всякого сомнения, встречался на дорогах с оставшимися после войны более ранними ГАЗ-ААА:
ГАЗ-ААА (Двигатель) возле :
Вид срава в профиль:
В кабине печально. Черный плохо состыкованный пластикне рассчитан на взыскательного клиента:
Трудно не поставить рядом ЯГ-6 - яркого, да и, пожалуй, единственного, представителя большегрузных автомобилей того периода:
ГАЗ-ААА от завода "Двигатель" и :
Общий вид снизу:
Все весьма условно. Однако подобными условностями не пренебрегают и нынешние производители масштабных моделей:
Кракозябра на фото выше в виде завалившейся цифры 7, видимо, символ завода-изготовителя.
Тут же все гораздо понятнее: "MADE IN USSR" (все-таки машинка сувенирная, раз на английском написано); название и масштаб, правда, уже по-русски:
Джип военного времени также производства Горьковского автозавода смело ставится рядом:
ГАЗ-ААА (Двигатель) и ГАЗ-64 (НАП):
Трехчетвертные:
Ну и разумеется, улица:
В качестве постскриптума добавлю ту кучку моделей и игрушек разного масштаба, что принес из гаража вместе с ГАЗ-ААА:
На фотографии с военной техникой из одного набора здесь не хватает еще салатового танка из несколько другой серии чуть большего масштаба. Он куда-то запропастился:
Компания более мелких коллег, за которыми я лет в семь очень сильно повсюду гонялся:
Модели серии Hot Wheels, купленные мне и брату во время нашего пребывания в Индии (белая машинка, кстати, была прислана отцу к нам домой одним индийцем чуть позже в благодарность за то, что он продал ему фотоаппарат "Зенит"), и болид Формулы-1 с оторванным антикрылом из какой-то гоночной игры:
Ну и, собственно, модели нашего масштаба разной степени целостности. Забыл поставить травяного цвета ГАЗ-24 (есть на общем фото) и травянистый же Москвич-407, он иногда появляется на фото "пробка" моих постах:
Модель автомобиля: ГАЗ-ААА
Период выпуска прототипа: 1936-1943 годы
Производитель: Двигатель
Дата выпуска: -
Краткое мнение: по-советски кондовый
Оценка:
Качество: 2,5 из 5.
Детализация: 2 из 6. Нет детализации, совсем.
Соответствие прототипу: 3 из 5. Похож, да.
Узнаваемость: 2 из 2. Есть.
Харизма: 3,5 из 5. Немного.
Коробочка: 0,5 из 1,75. Родную коробочку потерял или же выкинул давным-давно, тем не менее - в соответствии с
ГАЗ-ААА - автомобиль, ставший самой массовой трехосной довоенной моделью грузовика не только в СССР, но и во всем мире. О нем мы и расскажем далее в статье.
Как это ни прискорбно признавать, но прототипом советских грузовиков, поставленных на три оси, является американский автомобиль Ford-Timken. Стоит отметить, что в США машины такого класса, отличающиеся повышенной проходимостью, не являлись популярными, а вот в СССР, где проблемы бездорожья никогда не теряли своей актуальности, подобные грузовые автомобили были весьма кстати. Поэтому с 1931 года завод «Гудок Октября», располагавшийся в Нижнем Новгороде (позднее переименованном в город Горький), начинает изготавливать из комплектующих, поставляемых из Америки, отечественные копии «Тимкенов».
Понятно, что долго так продолжаться не могло - Стране советов нужна была полностью своя машина.
«Трехосник» от горьковчан
В 1932 году московский НАТИ спроектировал «трехоску», взяв за базу опять же американский Ford AA, который до этого послужил уже прототипом ГАЗ-АА («полуторка»). После чего результаты работ по машине были переданы на ГАЗ для полной доводки, перед выпуском в серию.
Закончить ГАЗ-ААА было поручено В. Грачеву, талантливейшему конструктору Горьковского автозавода, однако даже у него поставить новый грузовик на конвейер (в 1934 г.) получилось только с третьего раза. Каждый раз проектирование ходовой части новой машины начиналось с нуля. Третья ось, которую попросту попытались приладить к уже существующей полуторке, категорически отказывалась там приживаться.
Тем не менее нужно отметить тот факт, что два образца ГАЗ-ААА, предшествующих серийной модели, в 1933 году приняли участие в Каракумском пробеге.
В итоге конструкторы все же добились нужного результата, и машина пошла в массовое производство. И несмотря на то что внешне ГАЗ-ААА от «полуторки» отличался лишь третьей осью, это была уже другая машина.
Отличие новой «трехоски» от старой «полуторки»
Прежде всего нужно отметить, что новый грузовик получил другую раму. Так как двигатель теперь подвергался более высоким нагрузкам, появилась необходимость в улучшении системы охлаждения, поэтому четырехрядный радиатор от ГАЗ-АА был заменен на шестирядный и плюс к тому установлен четырехлопастной вентилятор. Таким образом, сердечник радиатора увеличился по толщине на 37 мм.
Если на «полуторке» запаска была подвешена в задней части, под рамой, то у ГАЗ-ААА, во-первых, запасных колес стало два, а во-вторых, их перенесли непосредственно под кузов, где и закрепили на откидывающихся кронштейнах. Там же конструкторы установили и ящик для инструментов. Причиной такого изменения стал картер тележки заднего моста, который не позволял закрепить «запаску» («запаски») на традиционное место. Сам же кузов, чтобы исключить касаний колес задней тележки его корпуса во время движения по бездорожью, был приподнят на десять сантиметров, а его опорные поперечные брусья для увеличения прочности в связи с повышением грузоподъемности машины были увеличены в диаметре.
Кроме того, в 1937 году трехосный советский грузовой автомобиль ГАЗ стал комплектоваться более мощным двигателем (50 л. с.) вместо старого сорокасильного. Вторичный вал демультипликатора оборудовали дисковым тормозом, а также машина получила дополнительный бак для горючего емкостью 60 литров. Кузов расширили на 10 см и усилили металлическим каркасом.
Технические характеристики ГАЗ-ААА выглядели так:
- габариты машины (м) - 5,335 х 2,04 х 1,97 (длина, ширина, высота);
- снаряженная масса (т) - 2,475;
- вместимость кабины - 2 чел.;
- грузоподъемность (т) - 2;
- колесная формула - 6 на 2;
- база машины (м) - 3,2;
- колесная колея (м) - 1,405;
- мощность силового агрегата (л. с.) - 504;
- расход бензина - 27 л на 100 км;
- предельная скорость движения - 65 км/час.
Практическое применение «трехоски»
ГАЗ-ААА - модель, которая прежде всего предназначалась для армии. Там эти автомобили использовались в основном для транспортировки личного состава и грузов. В качестве тягача для арт. вооружения «трехоска» не годилась, так как для этого не хватало мощности. Однако эти грузовые автомобили прекрасно подходили для монтажа счетверенных пулеметных установок или же зенитных пушек калибра 37 мм.
Кроме того, на основе ГАЗ-ААА была создана самоходка СУ-1-12 с 76-миллиметровой пушкой, бронеавтомобили среднего класса БА-6 и БА-10, ремонтные машины ПАРМ и ПМ «тип А», радиостанция РСБФ, а также разнообразные фургоны, цистерны, кинопередвижные установки, агитавтобусы и пожарные машины.
Конец конвейерной жизни
В 1943 году Горьковский автозавод попал под бомбардировку немецкой авиации и фактически был уничтожен. Впервые за всю войну ГАЗ вынужденно прекратил свою работу.
Несмотря на проблемы, связанные с военным временем, предприятие было довольно быстро восстановлено и продолжило выпуск столь необходимых для воюющей страны автомобилей. Однако после реконструкции производство ГАЗ-ААА было прекращено. А роль двухтонного грузовика с повышенной проходимостью после окончания войны стал играть двухосный, оборудованный полным приводом, ГАЗ-63.
Всего начиная с 1934 года горьковчанами было выпущено 37 373 машины. Из них до наших дней дожили только три экземпляра.
Советские грузовики ГАЗ-АА представляли собой точную копию автомобилей Ford AA образца 1930 года, разница была лишь в эмблеме на решетке радиатора. Первые автомобили, полностью соответствовавшие технической документации Ford Motor Company, стали сходить с конвейера в конце 1932 года. Практически в это же время в честь писателя Максима Горького Нижний Новгород был переименован в Горький. Соответственно, автозавод стал называться Горьковским, а выпускаемые грузовики НАЗ-АА получили наименование ГАЗ-АА. На тот момент завод собирал из отечественных деталей примерно по тысяче грузовиков в месяц и продолжал наращивать объемы выпуска. За первый год работы на основном заводе изготовили 7477 грузовиков, в то время как автосборочные заводы, наоборот, снижали темпы сборки. Очень скоро полуторка ГАЗ-АА стала самым массовым грузовым автомобилем в СССР. Большая часть машин первых выпусков, с бортовыми кузовами, поступала в Красную Армию: как раз в это время был провозглашен курс на ее моторизацию. Остальные грузовики находили применение в разных отраслях народного хозяйства. Наряду с бортовыми машинами выпускались и шасси ГАЗ-АА, которые становились основой для различных специализированных автомобилей, главным образом санитарных и пожарных - этих машин особенно не хватало стране. Кроме того, полуторки приспосабливались под специальные кузова-фургоны для перевозки продуктов в больших городах.
- все картинки (17)
- технические характеристики
ПМГ-1 "1932–38
ПМГ-1 (пожарная машина ГАЗ модель №1) на шасси ГАЗ-АА, производилась на Миусском заводе. Предпосылки создания этого автомобиля относятся к 1930 году, когда в печати стали появляться статьи о необходимости создания легкого пожарного автомобиля. На ПМГ-1 устанавливался такой же центробежный насос и прочее пожарное оборудование, аналогичное ПМЗ-1 (на базе грузовика ЗиС). С левой стороны позади кабины на автомобиле устанавливался стендер - устройство для подключения к городской водопроводной сети. Пожарная команда из 6 человек располагалась на боковых сиденьях кузова, а шофер и начальник команды - в кабине.
- Техника противопожарных служб
ГАЗ-ААА "1932–43 Произведены 37 373 единицы
Трехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости на базе ГАЗ-АА. Шасси ГАЗ-ААА широко использовалось для различных специальных машин: бронеавтомобилей, радиостанций, зенитных установок. Автомобиль имел двухступенчатый демультипликатор в трансмиссии, червячные главные перeдачи, 2 бензобака общей емкостью 105 л. С середины 1942 года ГАЗ-ААА выпускался с упрощенной кабиной и крыльями. У него не было буфера, правой фары, тормозов для передних колес, а боковые борта не откидывались; два запасных колеса размещались по бокам капота двигателя.
- все картинки (27)
- технические характеристики
ГАЗ-03-30 "1937– 10. 1950 Произведено 14 809 единиц
Автобус для местного сообщения и служебного пользования на шасси ГАЗ-АА, самый массовый автобус довоенного времени. Проанализировав конструкцию экспериментальных моделей ГАЗ-2 и ГАЗ-3, на автозаводе создали автобус, который позаимствовал у каждой из них все самое лучшее и прогрессивное. За основу приняли кузов ГАЗ-3, но увеличили высоту крыши, сделав ее более выпуклой, как на ГАЗ-2. Это позволило, не нарушая основных пропорций низкого кузова, увеличить в салоне высоту потолка - для того, чтобы внутри автобуса можно было перемещаться, не пригибаясь. Так как на самом заводе было недостаточно производственных площадей, под выпуск автобусов приспособили бывший Автосборочный завод в Канавино, который к тому времени стал учебным филиалом ГАЗа. В 1937 году автобус подвергся небольшой доработке - его заднюю часть укоротили на 15 см, чтобы повысить жесткость кузова и уменьшить вес.
- все картинки (5)
- технические характеристики
ГАЗ-55 "1938–50 Произведены 12 224 единицы
Санитарный фургон на шасси ГАЗ-ММ. Кузов - деревянный каркас, обшитый металлом, двустворчатая задняя дверь. Салон мог трансформироваться под перевозку лежачих или сидячих больных и раненых. Отапливался теплом из выхлопных газов. Подвеска была с удлиненными рессорами заднего моста и шестью гидравлическими амортизаторами от ГАЗ-М1. В период 1941-43 гг. выпускался упрощенный вариант с обычной грузовой подвеской, гнутыми Г-образными крыльями и одной передней фарой. Однако с конца 1943 года модель вернулась к довоенной комплектации, за исключением крыльев.
- технические характеристики
- Техника служб медицинской помощи
- Армейские автомобили санитарных служб
ГАЗ-ММ "1938–50 Произведены 419 823 единицы
Модернизированный вариант грузовика ГАЗ-АА с 50-сильным двигателем ГАЗ-М1, усовершенствованной передней подвеской и рулевым управлением. В годы Великой Отечественной Войны автомобили ГАЗ-ММ и его модификации выпускались в упрощенном виде - с 1942 года завод перешел на выпуск кабин с брезентовыми крышами и также брезентовыми клапанами вместо дверей (в 1943 году вновь вернули правую цельную дверь). Штампованные крылья были заменены гнутыми Г-образной формы из листов кровельного железа. Не устанавливались передние тормоза и правая фара. Большинство машин не имело передачи заднего хода. Грузовик производился в Горьком до 1946 года, после чего производство было продолжено в Ульяновске (УльЗиС).
- все картинки (11)
- технические характеристики
ГАЗ-44 "1939 Произведено 130 единиц
Газобаллонная модификация ГАЗ-ММ. Запас сжатого до 200 атмосфер природного газа (метана) содержался в шести баллонах массой по 65 кг каждый, вследствие чего грузоподъемность уменьшилась до 1100 кг. При переводе двигателя с бензина на газ его мощность снижалась с 50 до 42 л.с., а максимальная скорость не превышала 65 км/ч.
- технические характеристики
ГАЗ-60 "1939–40 Произведено 2 015 единиц
В начале 1930-х годов группа специалистов Научного автотракторного института (НАТИ) под руководством Г. Сонкина начала работу над полугусеничными машинами. Опытные образцы такого автомобиля НАТИ-3 на базе грузовика ГАЗ-АА были испытаны уже в 1932 году. В серийном производстве машина получила обозначение ГАЗ-60. Основу движителя составляла резиновая гусеница. Передача к переднему и заднему ведущим каткам каждого борта осуществлялась от заднего ведущего моста двумя цепями.
- все картинки (8)
- технические характеристики
- Гусеничные
ГАЗ-42 " 03. 1939–46 Произведено 31 956 единиц
Серийный газогенераторный грузовик на базе ГАЗ-ММ с газогенераторной установкой НАТИ-Г-14. В отсутствии подготовленного угля установка могла работать и на древесных чурках и торфобрикетах. Номинальный расход твердого топлива составлял 35 кг/100 км. Максимальная скорость - 50 км/ч.
- все картинки (6)
- технические характеристики
ГАЗ-65 " 02–03. 1940 Произведены 1 754 единицы
Полугусеничный грузовой автомобиль на основе ГАЗ-ММ. По сути, это иллюстрация идеи о создании гусеничного хода, полностью взаимозаменяемого с ведущими колесами серийного грузовика. Считается, что идею применения такого комплекта выдвинул в сентябре 1939 года Н.С. Хрущев - он возглавлял тогда Компартию Украины и выезжал в действующую армию во время присоединения к Украине восточной части Польши. Армейские грузовики в дождливую погоду, которая стояла в тех местах, вязли на раскисших грунтовых дорогах. Поручение Хрущева было быстро реализовано и появились полугусеничные ГАЗ-65. Идея, положенная в основу конструкции ГАЗ-65, была следующей: набор катков, роликов и их осей крепился к раме. Между сдвоенными задними колесами (они играли роль главного опорного катка) фиксированно устанавливалась цепная шестерня, от которой цепью вращение передавалось подвешенной сзади под рамой ведущей звездочке. Она, в свою очередь, цепочным зацеплением соединялась с мелкозвенчатой металлической гусеницей. На бездорожье применялся гусеничный ход, а по дороге автомобиль передвигался на колесах - гусеница снималась и каретка гусеничного хода фиксировалась в поднятом положении. Примечательно, что на практике проходимость этого автомобиля по сравнению с базовой моделью практически не изменилась. Конструкция оказалась неудачной и к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей. Из 1754 построенных в 1940 году автомобилей 8 машин согласился принять военпред АБТУ РККА, 24 экземпляра забрали военные строители, 10 штук досталось Главспецгидрострою НКВД, остальные машины основной заказчик забраковал "как совершенно непригодные к эксплуатации". Оставшиеся машины были разукомплектованы и поставлены в армию как обычные ГАЗ-ММ.