Истребитель берегового базирования ВМС «Мицубиси» J2M/«Райдэн» («Гром») ((яп. 地戦闘機 Тидзё: сэнто:ки ) )((яп. 三菱J2M Мицубиси Дзэй-Ни-Эму ) ))/ (яп. 雷電 Райдэн ) - японский одноместный перехватчик берегового базирования. Разработан авиационным КБ «Мицубиси» для авиации ВМС Японии под руководством Д. Хорикоси в 1940-1942 годах (внутреннее обозначение-J2M ). Кодовое имя Союзников - "Джек"
Энциклопедичный YouTube
1 / 2
Mitsubishi J2M Raiden - O terror dos bombardeiros no Pacífico
SEMFF Mitsubishi J2M3 Raiden Demo
Субтитры
История создания
В военных кругах Японии 1938 г. стал периодом оживленных дискуссий, связанных с определением реального облика перспективных истребителей авиации ВМС . Итогом их стало принятое в августе 1938 г. решение о разработке в дополнение к палубному перехватчику «Мицубиси Тип О» истребителя-перехватчика берегового базирования.
Техническое задание ВМС
Поскольку основной задачей перспективного берегового перехватчика ВМС являлась ПВО территории Японии и перехват в воздухе тяжелых высотных бомбардировщиков ВВС США и Великобритании, то главными требованиями заказчика к ТТХ истребителя были высокая скороподъемность (и, следовательно, быстрый набор высоты перехвата), достаточная для перехвата скорость полета и высокая масса бортового залпа для надежного поражения высотных бронированных целей.
Новая машина должна была обладать скоростью, превосходящей скорость бомбардировщиков не менее чем на 70 км/ч, высокой скороподъемностью, маневренностью и вооружением из 2 13,2-мм и 2 7,7-мм пулеметов. В сентябре 1939 г. требования были конкретизированы в техническом задании ВМС 14-Си, предусматривавшей для нового истребителя максимальную скорость 600 км/ч, продолжительность полета на полной мощности двигателя 45 мин, вооружение из двух авиационных пушек и двух пулеметов винтовочного калибра.
Разработку аванпроекта берегового перехватчика ВМС на бесконкурсной основе поручили КБ «Мицубиси». Работы над проектом, получившим обозначение М-20, возглавил Д. Хорикоси . Проектирование машины под заводским шифром М-20 велось относительно медленно, поскольку тот же конструкторский коллектив занимался доводкой и совершенствованием новых модификаций «Тип О». Кроме того, при проектировании нового для авиационной промышленности типа тяжелого высотного перехватчика КБ «Мицубиси» столкнулось с большими техническими трудностями, не все из которых было возможно преодолеть на имевшемся техническом уровне. .
Проблемы выбора силовой установки
Для обеспечения большой высоты и скорости полета разрабатываемому в КБ «Мицубиси» перехватчику требовался мощный авиационный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 2000 л.с. Конструкторы первоначально делали ставку на единственный в японской промышленности двигатель жидкостного охлаждения большой мощности «Ацута» (лицензионная версия двигателя «Даймлер-Бенц» DB 601 истребителя «Мессершмитт-109»), но вследствие малой освоенности его японской промышленностью и низких темпов производства был выбран хорошо отработанный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Марс» («Касэй») пр-ва «Мицубиси».
Это был самый мощный на тот момент двигатель японской авиапромышленности, предназначавшийся оснащения тяжелых бомбардировщиков (в том числе тяжелого берегового торпедоносца «Тип 1»). Ввиду этого двигатель отличался большими габаритами, что приводило к увеличению размеров миделя фюзеляжа и ухудшению аэродинамических характеристик полета, несмотря на увеличение мощности.
Ввиду очень большого диаметра двигателя для нового перехватчика было применено необычное для японских самолетов техническое решение: крутящий момент от двигателя на воздушный винт передавался при помощи карданного вала, что позволило сдвинуть двигатель назад к кабине летчика и снизить площадь лобовой проекции. Для размещения двигателя и повышения аэродинамического качества был впервые в японском самолетостроении спроектирован веретенообразный фюзеляж с конформным капотом.
В результате стало достаточно ясно, что для устранения причин возникающих проблем двигательной установки необходимо или менять конструкцию редуктора, или же разрабатывать винт большей жесткости. В связи с серьезным отставанием работ от графика заказчика было принято компромиссное решение изготовить винтовые лопасти большей жесткости (и, как следствие, более толстого профиля), что вело к снижению КПД винта и ухудшению показателей максимальной боевой скорости.
Техническое описание берегового перехватчика «Райдэн»
Модификации
Серийные машины
- «Мод. 3-3» (J2M5 ) -поздняя модификация с двигателем «Касэй мод. 2-6а» с трёхступенчатым механическим турбокомпрессором. Вооружение соответствует «Мод. 2-1» (J2M3 ) , несколько самолетов построены в варианте «Мод. 3-3a» с вооружением как у «Мод. 2-1а» (J2M3 ) . Часть парка «Мод. 3-3» оснащалась более простыми двигателями «Касэй мод. 2-3» . Завод «Мицубиси» собрал 45 серийных машин, число машин, выпущенных военным заводом (арсеналом) №21, неизвестно.
Прототипы
Проекты
Технические характеристики
Ниже приведены лётно-технические характеристики модификаций перехватчика J2M :
| Характеристики | J2M1 | J2M2 Модель 11 | J2M3 Модель 21 | J2M4 Модель 32 | J2M4 арсенала в Кодзе | J2M5 Модель 33 | J2M6 Модель 31 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Длина, м | 9,9 | 9,65 | 10, 145 | 9,65 | |||
| Высота, м | 3,82 | 3,875 | 3,945 | 3,875 | |||
| Размах крыла, м | 10,8 | ||||||
| Площадь крыла, м² | 20,05 | 142,69 | 160,1 | 171,57 | 171,32 | 196,86 | 174,91 | 173,66 |
| Масса пустого, кг | 2191 | 2348 | 2490 | 2574 | 2823 | 2539 | 2853 |
| Нормальная взлётная масса, кг | ? | 3650 | 4095 | 3946 | 4207 | 3507 | 3947 |
| Двигатель | Касэй 13 | Касэй 23 | Касэй 23 | Касэй 23 | Касэй 23 Хэй | Касэй 26 | Касэй 23 |
| Мощность на взлётном режиме, л. с. | 1050 | 1330 | 1340 | 1330 | 1330 | ||
| Мощность на высоте, л. с. | 930 (6500) | 1040 (4800) | 1120 (4100) | 1040 (9200) | 710 (7200) | 1040 (2450) | |
| Запас топлива (в главном баке/крыльевых баках/баке водно-метаноловой смеси/баке масла), л |
710/-/-/60 | 420/-/130/60 | 390/180/120/60 | ||||
| Максимальная скорость на высоте, км/ч | 578 (6000) | 596 (5430) | 612 (6000) | 577 (9300) | 615 (6585) | 590 (5450) | |
| Дальность полёта, км | ? | 1055 | 1100 | 555 | 1055 | ||
| Практический потолок, м | 11 000 | 11 680 | 11 520 | 11 500 | 11250 | 11 520 | |
| Вооружение | 2×20-мм пушки Тип 99 Модель 1 Тип 3 2×7,7-мм пулемёта Тип 97 до 2×30 кг авиабомб |
2×20-мм пушки Тип 99 Модель 1 Тип 4 2×7,7-мм пулемёта Тип 97 до 2×30 кг авиабомб |
до 2×60 кг авиабомб |
6×20-мм пушек (4×Тип 99 Модель 1 и 2×Модель 2) до 2×60 кг авиабомб |
4×20-мм пушки Тип 99 Модель 1 до 2×60 кг авиабомб |
4×20-мм пушки (2×Тип 99 Модель 1 и 2×Модель 2) до 2×60 кг авиабомб |
|
Боевое применение береговых перехватчиков «Райдэн» («Мицубиси» J2M)
Внедрение перехватчиков «Райдэн» в строевые части шло крайне медленно. Из-за низкого качества двигателей и высокой посадочной скорости машина не пользовалась популярностью среди строевых летчиков ВМС. Первой частью, пошедшей в бой на J2M2, стал 602-й ИАП ВМС, прикрывавший нефтеперерабатывающие предприятия на Целебесе. С конца сентября 1944 г. его самолеты участвовали в отражении налетов американских бомбардировщиков.
«Райдэны» дебютировали на Филиппинах. Примерно в то же время достиг боевой готовности частично укомплектованный перехватчиками «Райдэн» (J2M2/M3) 302-й ИАП ВМС, дислоцированный в г. Йокосука и включенный в систему ПВО Токио. Часть перехватчиков этого полка силами личного состава были довооружены 2 20-мм пушками, установленными наклонно в фюзеляже за кабиной пилота. Также в отражении американских налетов на Японские о-ва принимали участие перехватчики «Райдэн» 332-го и 352-го ИАП ВМС (и в этих частях наряду с J2M эксплуатировались самолеты других типов). Часть сил всех трех ИАП привлекались для обеспечения ударов камикадзе в районе Окинавы в апреле-июне 1945 г.
Общая оценка берегового перехватчика «Райдэн» ВМС Японии
Реализация в целом правильной концепции «Райдэн», как высотного перехватчика ПВО, была серьезно осложнена отсутствием у японской авиапромышленности освоенного двигателя жидкостного охлаждения большой мощности. Перегруженность конструкторского бюро «Мицубиси» не позволила оперативно решать возникающие технические проблемы. В итоге, внедрение самолета в производство, а затем в части непозволительно затянулось. Более того, его разработка оттягивала силы, необходимые для модернизации A6M «Тип О» и создания нового палубного истребителя Второй мировой войны «Рэппу» («Смерч») .
Береговой перехватчик «Райдэн» ПВО ВМС отличался высокой огневой мощью, скоростью, удобством рабочего места летчика и неплохой по японским техническим меркам бронезащитой. Однако дальность полета оказалась недостаточной для прикрытия территории всей Японии и ближайшего ТВД, а скорость и маневренность в целом оказались ниже, чем у американских истребителей-бомбардировщиков «Мустанг» Р-51.
В сентябре 1939 года, когда в Европе начиналась вторая мировая война, авиация ВМФ Японии разработала спецификацию 14-Ши - требования к истребителю-перехватчику, действующему с наземных аэродромов. Для японской авиации эти требования были революционными, поскольку в них впервые предпочтение было отдано скорости и скороподъемности, а не маневренности и дальности полета, как ранее. Требовалась максимальная скорость 600 км/ч на высоте 6000 м; причем эта высота должна была набираться не более чем за 6,5 минуты.
Посадочная скорость предполагалась не более 130 км/ч, а длина разбега в безветрие - 300 м. Продолжительность полета - 45 мин. Вооружение - две пушки и два пулемета.
Конструктор фирмы «Мицубиши» Дзиро Хорикоши не был застигнут врасплох такими требованиями, поскольку был озадачен этими проблемами еще с 1938 года. Однако в тот период важнее было окончить разработку палубного истребителя А6М («Зеро»); поэтому он смог заняться новым проектом, получившим фирменное обозначение М-20, лишь в конце 1939 года.
Для новой машины выбрали двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Мицубиши МК4А «Касей» 13 мощностью 1430 л. с. Для использования более обтекаемого капота двигатель имел удлиненный носок. Приток охлаждающего воздуха осуществлялся через узкое кольцо впереди, а для улучшения обдува на валу крепилась небольшая крыльчатка. Крыло имело ламинарный профиль - новинка для 1939 года.
Доводка самолета проходила со сложностями, а потому довольно медленно. Прототип с военным обозначением J2M1 впервые поднялся в воздух 20 марта 1942 года. Пилоты сразу начали жаловаться на недостаточный обзор, вызванный чересчур низкой кабиной. Обнаружились и другие недостатки. После первых трех прототипов следующий самолет - J2M2 - представлял собой значительно измененную модификацию, куда больше устраивавшую морских авиаторов. Носовая часть его была короче благодаря двигателю MK4R-A «Касей» 23а (1800 л. е.]. Вместо малоподходящего немецкого трехлопастного винта VDM появился четырехлопастный. Кабина стала просторнее, фонарь выше, а его детали, включая лобовое стекло, были выполнены из плоских панелей. Самолет вооружили двумя синхронными пулеметами калибра 7,7 мм над мотором и двумя 20-мм пушками в крыле."
В конце 1942 года J2M2 был принят на вооружение авиации ВМФ Японии как «истребитель-перехватчик Тип 2 Модель 11» и получил официальное имя «Рэйдэн» (удар грома). Однако передача самолета в боевые части задерживалась из-за ряда недоработок. Только после их устранения первые машины поступили в 381-й Кокутай (эскадрилью) в Тойохаши в префектуре Аичи. В конце марта 1943 года вместе с прототипом имелось всего 14 самолетов, годом позже - 141. Между тем начался выпуск модификации J2M3 с тем же двигателем, но без пулеметов. Вместо этого в крыле размещались не две, а четыре 20-мм пушки, правда, с меньшей начальной скоростью снаряда.
Продолжительная доводка «Рэйдэна» и постоянные неполадки привели к тому, что в июне 1944 года авиация императорского флота отдала предпочтение другому перехватчику - Каваиши N1K «Шидэн». Однако производство и совершенствование J2M продолжались. Появились два прототипа J2M4 Модель 34 с двигателями «Касей» 23с (MK4R-C), оснащенными турбонагнетателями. Мощность 1420 л. с. удавалось сохранить до высоты 9200 м, где самолет развивал 582 км/ч. С двумя наклонными пушками [в фюзеляже за кабиной пилота) такой самолет мог представлять серьезную опасность для американских В-29, совершавших налеты на Японию. К счастью для американцев, моторостроители столкнулись с такими трудностями, что серийный выпуск новых двигателей так и не удалось освоить. Вместо них установили другую модель - MK4U-A «Касей» 26а с трехступенчатым механическим нагнетателем, обозначив новый самолет J2M5 Модель 33. На взлете двигатель развивал 1820 л. е., а на высоте 7200 м от них оставалось 1310 л. с. Из всех J2M последняя модификация была самой скоростной - 615 км/ч на высоте 6800 м. На испытания J2M5 поступил в мае 1944 года, когда потребность в перехватчиках постоянно возрастала. Вследствие этого программа производства J2M перешла из разряда второстепенных в приоритетные. К заводам фирмы «Мицубиши» в Нагое и Судзуке подключилось государственное военное предприятие в Коза. Однако непрекращавшиеся технические неполадки и добавившийся к ним недостаток сырья и материалов роковым образом повлияли на выпуск и боевое использование J2M. Тем не менее эти самолеты представляли для В-29 большую угрозу, особенно когда в конце войны все большее число машин получило наклонные пушки. Союзники впервые столкнулись с J2M над Марианскими островами в сентябре 1944 года. В соответствии с системой кодовых обозначений японских самолетов истребители получали мужские имена. Так «Удар грома» стал упоминаться в рапортах и радиопереговорах английских и американских летчиков как «Джек».
Подводя итог, можно сказать, что это были скоростные самолеты с хорошей скороподъемностью, а при использовании боевых закрылков имели и приличную маневренность. Их основным недостатком была техническая недоведенность.
Помимо описанных модификаций, малой серией или в единичных экземплярах выпускались (или переоборудовались) такие варианты, как J2M3a и J2M6. Они отличались типом пушек, их размещением, другими деталями. К концу войны в разработке находилось еще несколько модификаций.
На заводах «Мицубиши» выпустили 476 самолетов: 155 J2M2, 260 J2M3 и 34 J2M5. Еще несколько десятков J2M5 построили государственные заводы.
С. САХАРОВ-младший
В досье копииста
Моделист-конструктор, №6"1993
Появление такого истребителя, как “Тип 0” (А6М) стало знаковым событием для японского флота и всё же, ещё в октябре 1938 года главный конструктор фирмы Mitsubishi высказал мнение, что в будущем акцент стоит делать не на сверхманевренность, а на скоростные качества. Предварительный проект нового истребителя, выполненный командой Дзиро Хорикоси, содержал в себе ряд новаторских идей, однако Технический Отдел и командование морской авиацией были настолько увлечены А6М, что в первоочередных планах значился только он.
К этой теме вернулись в сентябре 1939 года, когда флот выдал новую спецификацию 14-Shi на создание скоростного истребителя-перехватчика. В техническом задании указывалось, что максимальная скорость составит 600 км\ч на высоте 6000 метров, посадочная скорость – 130 км\ч, время набора высоты 5000 метров – 5,5 минуты, взлетная дистанция без встречного ветра – 300 метров, продолжительность полёта на полном газу – 45 минут. Вооружение оставалось на уровне А6М1 и состояло из двух 7,7-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Впервые флот потребовал оснастить самолёт бронеспинкой пилота. Требований к маневренности не предъявлялось вообще, что было весьма необычно.
Отдельно стоял вопрос о силовой установке. Предварительные расчеты показывали, что при текущих требованиях логично будет использовать рядный мотор жидкостного охлаждения типа Aichi “Atsuta” мощностью 1200 л.с., который обладал небольшим миделем. Однако, вместо него был выбран мотор воздушного охлаждения Mitsubishi “Kasei” мощностью 1430 л.с. Чтобы снизить лобовое сопротивление было придумано не тривиальное техническое решение – мотор сместили назад, а носовую часть фюзеляжа слегка удлинили. Таким образом, винт теперь вращался посредством длинного вала, проходившего через специальный вентилятор у среза капота. Тем не менее, фюзеляж получился очень объемным, что позволило сделать кабину пилота более просторной и оснастить её обтекаемым сдвижным фонарем без переплёта и плоским лобовым стеклом. Крыло низкого расположения имело ламинарный профиль и боевые закрылки. Трехопорное шасси было выполнено полностью убираемым: основные стойки и колеса складывались в ниши центроплана, а хвостовое колесо убиралось в нишу под однокилевым свободнонесущим оперением.
Основная часть работы над планером была проделана к 1941 году, но из-за многочисленных доработок силовой и крыла, а также явным доминированием успехов А6М2, сборка первого опытного образца затянулась до февраля 1942 года. К этому времени самолёт получил обозначение J2M1 . Первый полёт прототипа состоялся только 20-го февраля, причем уже в начальный период испытаний было выявлено столь большое количество проблем, что боевая эксплуатация этого истребителя была полностью исключена. Несмотря на это, флот всё ещё был заинтересован в поставках J2M1, поскольку обстановка на Тихом океане начала осложняться. В ходе доработок сократили длину фюзеляжа, установили мотор “Kasei” 23а MK4R-A с индивидуальными выхлопными патрубками и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Только после этого истребитель вышел на расчетные показатели, что позволило в октябре 1942 года запустить его в серийное производство под официальным обозначением “морской истребитель-перехватчик “Raiden” (Гром) модель 11” (J2M2) . До этого времени удалось собрать ещё два прототипа J2M1.
Запланированный темп производства был изначально нарушен, поскольку двигатели “Kasei” 23а постоянно преследовали технические проблемы, главной из которых оставалась вибрация всей винтомоторной группы. Со временем её удалось решить за сет установки демпферов, однако за первые 6 месяцев удалось собрать только 11 серийных самолётов, а всего собрали 141 J2M2.
Следом была выпущена модификация J2M3 модель 21 , отличавшаяся усиленным крылом с четырьмя 20-мм пушками Тип 99 модель 1 (с обтекателями) и модель 2 (полностью в крыле), но без фюзеляжных пулеметов. Кроме прочего, предусматривалась возможность подвески двух 60-кг бомб или одного подвесного 200-литрового топливного бака под фюзеляжем. Некоторое время J2M3 выпускался параллельно с J2M2, но с лета 1943 года он стал основной серийной моделью. В производстве также находилась модификация J2M3a модель 21а , отличия которого заключались в четырех 20-мм пушках Тип 99 модель 2 в подкрыльевых обтекателях – всего был собран 21 самолёт.
Несмотря на все прилагаемые усилия было понятно, что “Raiden” не полностью отвечает требованиям флота и вместо него основным морским истребителем аэродромного базирования стал N1K-J “Sinden”, на смену которому должен был прийти А7М “Reppu”. Тем не менее, фирма Mitsubishi не оставляла планов модернизации J2M, в результате чего на испытания было предъявлено ещё несколько моделей. Первой из них стала J2M4 модель 32 , оснащенный мотором “Kasei” 23с MK4R-C и турбокомпрессором – это был высотный перехватчик, вооруженный двумя дополнительным 20-мм пушками, установленными под углом в фюзеляже. На высоте 9200 метров прототип смог развить скорость 660 км\ч, но проблемы с турбокомпрессором не позволили начать серийное производство J2M4.
Похожая участь постигла модификацию J2M5 модель 33 , которая была оснащена двигателем “Kasei” 26а MK4U-A с трехскоростным нагнетателем и широким фонарем улучшенного обзора. На испытаниях была достигнута скорость 700 км\ч на высоте 6800 метров, что стало наивысшим показателем среди японских одномоторных истребителей. Перехватчик успели запустить с серию, но до конца войны собрали лишь несколько машин, которые по всей видимости участия в боях не принимали.
Последней модификацией стала J2M6 модель 31 . Этот самолёт представлял собой планер от J2M3 с более просторной кабиной и куполообразным фонарем от J2M5. Был собран один самолёт, проходивший испытания в 1945 году. В проектах остались модификации, которые предполагалось оснастить новым фонарем кабины пилота и четырьмя пушками Тип 99 модель 2, по аналогии с J2M3a: J2M5a модель 33а , J2M6a модель 31а и J2M7а модель 23а . Последняя из них не имела гаргота и строилась на проекте J2M7 модель 23 , который в свою очередь предполагал использование уже готовых планеров J2M3, но с моторами “Kasei” 26а.
Поставки серийных истребителей J2M2 в строевые части стали производиться с весны 1943 года. Первым истребители J2M2 принял 381-й авиаполк, а в течении 1943-1944 гг. ими было оснащено ещё несколько соединений. Несмотря на ряд недостатков в воздушных боях J2M2 и J2M3 могли эффективно использоваться против бомбардировщиков. В наибольшем количеством они применялись в битве за Филиппины, а с начала 1945 года перехватчики в основном участвовали в систем ПВО метрополии. В ходе войны несколько J2M3 было захвачено союзниками, где они получили название “Jack” , из которых один был отправлен для испытаний в США, а ещё два передали Великобритании.
Тактико-технические данные истребителя – перехватчика Mitsubishi J2M3 “Raiden”:
Длина – 9,95 м
Размах крыла – 10,80 м
Площадь крыла – 20,05 м.кв.
Высота – 3,95 м
Вес пустого – 2460 кг
Вес взлётный – 3435 кг
Скорость максимальная – 580 км\ч
Скорость крейсерская – 350 км\ч
Скороподъёмность – 967 м\мин
Дальность – 1900 км
Потолок – 11700 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один звездообразный Mitsubishi MK4RA “Kasei” 23a, мощностью 1800 л.с.
Вооружение – две 20-мм крыльевые пушки Тип 99 модель 2 и две 20-мм крыльевые пушки Тип 99 модель 1
В военных кругах Японии 1938 г. стал периодом оживленных дискуссий, связанных с определением облика перспективных истребителей авиации Императорского флота. Итогом их стало принятое в августе 1938 г. решение о разработке в дополнение к истребителя-перехватчика берегового базирования.
Новая машина должна была обладать скоростью, превосходящей скорость бомбардировщиков не менее чем на 70 км/ч, высокой скороподъемностью, маневренностью и вооружением из 2 13,2-мм и 2 7,7-мм пулеметов. В сентябре 1939 г. требования были конкретизированы в спецификации 14-Си, предусматривавшей для нового истребителя максимальную скорость 600 км/ч, продолжительность полета на полной мощности двигателя 45 мин, вооружение из 2 20-мм пушек и 2 7,7-мм пулеметов. Разработку на бесконкурсной основе поручили «Мицубиси». Работы над проектом, получившим обозначение М-20, возглавил Д. Хорикоси.
Конструкторы первоначально делали ставку на двигатель жидкостного охлаждения АЕ1 «Ацута», но впоследствии был выбран более мощный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Мицубиси» МК4 «Касей». Ввиду специфической обтекаемой формы капота с малой площадью отверстий для протока воздуха была применена схема принудительного охлаждения с вентилятором.
Проектирование машины под обозначением М-20 велось относительно медленно, поскольку тот же конструкторский коллектив занимался доводкой и совершенствованием А6М. Первый прототип J2M вышел на испытания лишь 20 марта 1942 г., а серийное производство началось в сентябре 1943 г. Общий объем производства составил более 630 единиц. В системе кодов союзников обозначался «Джек».
Основные модификации
J 2 M 1 - прототипы. Двигатель - МК4С «Касей» 14 (1460 л.с). Вооружение - 2 крыльевые 20-мм пушки «тип 99-1 модель 3» (боекомплект 60 патронов на ствол) и 2 синхронных 7,7-мм пулемета «тип 89» (550 патронов на ствол). Построено 8 самолетов.
J 2 M 2 «морской истребитель-перехватчик модель 11» - двигатель MK4RF «Касей» 23а (1820 л.с.) с системой впрыска водно-метаноловой смеси. Вооружение - 2 20-мм пушки «тип 99-2 модель 3» (100 снарядов на ствол), 2 7,7-мм пулемета. Под крылом возможна подвеска 2 60-кг бомб, а под фюзеляжем -250-л или 300-л ПТБ. Построен 1 прототип и 131 серийная машина (до марта 1944 г.).
J 2 M 3 «модель 21» - двигатель MK4RF «Касей» 23а. Вооружение - 2 20-мм пушки в крыле: 2 «тип 99-2 модель 4» (210 снарядов на ствол) и 2 «тип 99-1 модель 4» (190 снарядов на ствол). На варианте J2M3a «модель 21а» установлено однотипное вооружение - 4 пушки «тип 99-2 модель 4». Усилена обшивка крыла, что позволило повысить скорость пикирования. Введено протектирование фюзеляжного топливного бака. Прототип, переоборудованный из J2M2, испытывался с октября 1943 г. Серийно строился с февраля 1944 г. Построено 435 самолетов, в т.ч. 307 заводом «Мицубиси» в Судзуке (из них 21 J2M3a) и 128 21-м арсеналом в Коза.
J 2 M 4 «модель 32» - высотный вариант. Двигатель MK4R-C «Касей» 23с с турбокомпрессором. Вооружение дополнено 2 20-мм пушками «тип 99», установленными в фюзеляже и стреляющими вперед-вверх. Боекомплект крыльевых пушек уменьшен до 190 снарядов для «тип 99-2 модель 4» и 150 снарядов для «тип 99-1 модель 4». Построено 2 прототипа (второй переоборудован из J2M5), первый из которых испытывался с октября 1944 г. В серийное производство не внедрялся из-за ненадежной работы турбокомпрессоров, но прототипы были переданы в строевую часть.
J 2 M 5 «модель 33» - двигатель MK4Ua «Касей» 26а с треступенчатым механическим компрессором. Вооружение соответствует J2M3, несколько самолетов построены в варианте J2M5a с вооружением как у J2M3a. Ещё несколько машин получили по 2 30-мм пушки «тип 5» (42 снаряда на ствол). Прототип испытывался с мая 1944 г. Фирма «Мицубиси» построила 45 серийных машин, количество самолетов, выпущенных арсеналом в Коза, неизвестно.
J 2 M 6 «модель 31» - развитие Mitsubishi J2M3 с модифицированной в целях улучшения обзора кабиной и усиленной бронезащзитой. Работы по созданию этой модификации имели низкий приоритет, и все свелось к постройке двух прототипов, первый из которых был готов в июне 1944 г.
Летно-технические характеристики самолета Мицубиси J2M1
- Двигатель: Мицубиси МК4С «Касей»
- мощность, л.с.: 1460
- Размах крыла, м.: 10,8
- Длина самолета, м.: 9,90
- Высота самолета, м.: 3,82
- Площадь крыла, кв. м.: 20,05
- Масса, кг., пустого самолета: 2191
- максимальная взлетная: 3205
- Максимальная скорость, км/ч / на высоте, м.: 574/6000
- Время набора высоты 6000 м., мин: 6’16»
- Потолок, м.: 11000
- Дальность полета, км.: (с ПТБ) 1420 (2170)
Боевое использование самолётов Мицубиси J2M
Внедрение J2M2 в строевые части шло крайне медленно: из-за низкого качества выпускаемых самолетов и высокой посадочной скорости машина не пользовалась популярностью среди пилотов. Первой частью, пошедшей в бой на J2M2, стал 602-й хикотай, прикрывавший нефтеперерабатывающие предприятия на Целебесе. С конца сентября 1944 г. его самолеты участвовали в отражении налетов .
В середине октября 1944 г. «Рейдены» дебютировали на Филиппинах. Примерно в то же время достиг боевой готовности частично укомплектованный Мицубиси J2M2/ J2M3 302-й кокутай, дислоцированный в Йокосуке и включенный в систему ПВО Токио. Часть его «Райденов» силами личного состава были дополнительно вооружены 2 20-мм пушками, установленными наклонно в фюзеляже за кабиной пилота. Также в отражении американских налетов на Японские о-ва принимали участие «Рейдены» 332-го и 352-го кокутаев (и в этих частях наряду с J2M эксплуатировались самолеты других типов). Часть сил всех трех кокутаев привлекались для обеспечения ударов камикадзе в районе Окинавы в апреле-июне 1945 г.
В целом создание истребителя Мицубиси J2M следует признать ошибкой. Перегруженность конструкторского бюро «Мицубиси» не позволила оперативно решать возникающие технические проблемы. В итоге, внедрение самолета в производство, а затем в части непозволительно затянулось. Более того, его разработка оттягивала силы, необходимые для модернизации A6M «Зеро» и создания нового палубного истребителя Второй мировой войны А7М.
Японский гром «Рейден» отличался хорошей огневой мощью, удобством рабочего места пилота и неплохой по японским техническим меркам бронезащитой. Однако его радиус действия считался недостаточным, а маневренность оказалась хуже, чем у .
Любопытное совпадение: ровно через 10 лет после первого полета "Пишутера", буквально день в день, 20 марта 1942 года, на противоположной стороне Тихого океана впервые поднялся в воздух другой перспективный истребитель - японский перехватчик Мицубиси J2M "Райдэн" ("Гром"). Сравнивая эти машины, можно оценить впечатляющий прогресс боевой авиации за предвоенное десятилетие.
Прежде всего, бросается в глаза разница в аэродинамике. На "Райдэне" нет никаких расчалок, кабина - закрыта и вписана в обводы фюзеляжа, стойки шасси убираются в крыло и закрываются щитками, гораздо тщательнее закапотирован двигатель. Вместо простейшего кольцевого капота применен полностью закрывающий все элементы мотоустановки тоннельный капот, обеспечивающий минимально возможное при радиальном моторе аэродинамическое сопротивление.
Наиболее интересна в "Райдэне" форма фюзеляжа. Казалось бы - зачем он такой "пузатый"? В районе кабины его можно было бы сделать гораздо тоньше, соответственно, снизив массу конструкции и площадь миделя, напрямую влияющую на лобовое сопротивление. Однако главный конструктор "Райдэна" Дзиро Хорикоси знал, что делает. Он спроектировал фюзеляж по принципу "идеально обтекаемого тела", зная, что минимальным коэффициентом лобового сопротивления обладают вытянутые вдоль направления движения фигуры, у которых наибольшее поперечное сечение приходится примерно на середину длины. То есть, в данном случае - именно в районе кабины. Поэтому от пола кабины "Грома" до днища фюзеляжа - довольно много пустого пространства.
По этой же причине двигатель сильно сдвинут назад и соединен с винтом длинным валом, на который насажена крыльчатка вентилятора. Без принудительного охлаждения нормальная работа мотора в таких условиях была бы невозможна. Разумеется, на вращение вентилятора расходуется некоторая часть мощности, но эта потеря с лихвой компенсируется выигрышем в аэродинамике.
Посмотрим, к какому результату привели все эти ухищрения, для чего сравним "Райдэн" с его ровесником - советским истребителем Ла-5, появившимся на свет в том же марте 1942 года. На "Райдэне" первой серийной модификации J2M2 стоял 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор "Мицубиси Касэй-23" взлетной мощностью 1340 л.с. и 1040 л.с. - на высоте 5 километров.
При этом максимальная скорость самолета составляла 596 км/ч, скороподъемность у земли - 970 метров в минуту, а рабочий потолок - 11680 метров. Включение системы водо-метанольного форсирования позволяло кратковременно повысить взлетную мощность мотора до 1800 л.с., а скорость самолета - до 660 км/ч, но этот режим мы оставим за скобками, поскольку на Ла-5 его не было.
Лавочкинский истребитель был оснащен мотором М-82, аналогичным "Касэю" (14-цилиндровая двухрядная "звезда"), но гораздо более мощным. На взлетном режиме он развивал 1700 л.с, а на высоте - 1330. При этом максимальная скорость Ла-5 составляла 580 км/ч, скороподъемность - 833 метра в минуту, а потолок - всего лишь 9500 метров.
Таким образом, Ла-5, значительно превосходя "японца" мощностью силовой установки, столь же значительно проигрывал ему во всех летных характеристиках. К этому можно добавить, что "Райдэн" был намного тяжелее Ла-5, поскольку он нес более сильное вооружение (две пушки и два пулемета против двух пушек на Ла-5) и больший запас топлива. Взлетная масса Ла-5 составляла 3230 кг, а "Райдэна" - 3650. И тем не менее...
Кстати, в использовании принципа "идеально обтекаемого тела" Хорикоси не был первопроходцем. Ранее по тому же принципу были спроектированы фюзеляжи американских истребителей Брюстер "Буффало" и Грумман "Уайлдкэт", по поводу которых у нас тоже многие удивлялись и даже хихикали - а чего это их так раздули в талии? Но ничего смешного в этих машинах нет, а есть лишь продуманный инженерный расчет.
Однако надо заметить, что у Ла-5, все же, было одно неоспоримое и подавляющее превосходство перед "Райдэном". "Лавочкиных" за годы войны у нас сумели "настрогать" в общем счете 9920 штук, а "Райдэнов" в Японии - всего-навсего 671, включая прототипы. То есть, в 15 раз меньше.
Первый прототип "Райдэна" J1M1 и первая серийная модификация J1M2 в стандартной окраске. Видно, что трехлопастный винт заменен на четырехлопастный, установлены индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров двигателя и увеличен фонарь кабины для улучшения обзора.