Вечный д. Работающие вечные двигатели (псевдо-ррт). Ученые-россияне создали опытный образец "вечного" двигателя

На днях из Индии пришло неприятное известие. В тендере на закупку ударных вертолетов победил не российский Ми-28Н, а американский Boeing AH-64D Apache Longbow. «Многострадальный» конкурс, несмотря на некоторые неблагоприятные прогнозы в отношении его исхода, все же завершился, пусть даже и не в пользу российских вертолетостроителей. Напомним, впервые о желании купить 22 ударных вертолета Нью-Дели заявил еще в 2008 году. Россия тогда представила машину Ка-50, а в качестве конкурентов выступили европейские фирмы EADS и Augusta Westland. Чуть позже к соревнованию присоединились американцы из Bell и Boeing. В целом, результат конкурса был малопредсказуем. Однако все кончилось так, как никто не мог ожидать: менее чем через год после начала индийцы свернули тендер. Правда, через несколько месяцев его продолжили, но уже с новым составом участников.

В обновленном конкурсе от России участвовал уже Ми-28Н, а Соединенные Штаты представили свой «Апач Лонгбоу». После сравнения документации и представленных вертолетов индийские военные заняли специфическую позицию. С одной стороны, их устроил российский Ми-28Н. С другой, по высказываниям и действиям потенциальных заказчиков было ясно, что они вряд ли купят этот вертолет. В качестве объяснения этих «двойных стандартов» иногда приводится нежелание индийцев покупать вооружения и военную технику только у одной страны. Это вполне понятно: Индия в настоящее время является крупнейшим в мире покупателем . Естественно, Нью-Дели не хочет заказывать оружие только у России и получать ряд специфических проблем, связанных с запчастями и т.д. В итоге, как уже сказано, победителем выбрали американский проект. В ближайшие годы компания Boeing получит порядка полутора миллиардов долларов и отправит в Индию два десятка с лишним новеньких ударных вертолетов.

Исход индийского тендера для российской общественности выглядит печально. Естественно, сразу же начались ожидаемые пересуды и сравнения нашего Ми-28Н с американским «Апачем». Собственно говоря, этим обсуждениям уже не один год и сейчас просто начался очередной их «раунд». Давайте попробуем сравнить эти машины, которые по праву являются воплощением самых передовых технологий в вертолетостроении двух стран.

Технические параметры

Прежде всего необходимо коснуться концепции применения, в соответствии с которыми создавались Ми-28Н и AH-64. Американский вертолет был призван стать носителем высокоточного вооружения, предназначенного для атак вражеской техники и объектов. В перспективе планировалось оснастить его оборудованием для всепогодной работы и новым вооружением. Все это самым прямым образом повлияло на облик готовой машины. Советский/российский вертолет, в свою очередь, продолжил концепцию штурмовика, вертолета прямой поддержки войск. Однако, в отличие от предыдущего ударного Ми-24, Ми-28 не должен был перевозить солдат. Тем не менее, советский проект подразумевал установку широкой номенклатуры вооружения, предназначенной как для борьбы с живой силой противника, так и для поражения бронетехники. Основные работы по обоим проектам были начаты примерно в одно время, однако ряд технических проблем, а затем и экономические трудности, «разнесли» сроки начала серийного производства вертолетов более чем на двадцать лет. За прошедшее с начала производство время было создано несколько модификаций обоих вертолетов. Из них в крупную серию пошли только AH-64D Apache Longbow и Ми-28Н.

AH-64D Apache, 101 авиационный полк армии США в Ираке

Начнем сравнение вертолетов с их массогабаритных параметров. Пустой Ми-28Н почти в полтора раза тяжелее «американца» – 7900 кг против 5350. Похожая ситуация наблюдается и с нормальным взлетным весом, который у «Апача» равняется 7530 килограммам, а у Ми-28Н – 10900. Максимальная взлетная масса обоих вертолетов примерно на тонну больше нормальной. И все же куда более важным параметром для боевой машины является масса полезной нагрузки. Ми-28Н несет на подвесках почти в два раза больший вес, чем «Апач» – 1600 килограмм. Единственный минус большей полезной нагрузки – необходимость более мощного двигателя. Так, Ми-28Н оснащается двумя турбовальными двигателями ТВ3-117ВМА с взлетной мощностью 2200 лошадиных сил. Двигатели «Апача» – два General Electric T-700GE-701C по 1890 л.с. на взлетном режиме. Таким образом, американский вертолет имеет большую удельную мощность – порядка 400-405 л.с. на тонну нормального взлетного веса, чем Ми-28Н.

Кроме того, необходимо рассмотреть нагрузку на винт. При диаметре несущего винта в 14,6 метра AH-64D имеет ометаемый диск в 168 квадратных метров. Более крупный винт Ми-28Н диаметром 17,2 метра дает этому вертолету площадь диска в 232 кв.м. Таким образом, нагрузка на ометаемый диск у «Апача Лонгбоу» и Ми-28Н при нормальной взлетной массе равняется 44 и 46 килограммам на квадратный метр соответственно. При этом, несмотря на меньшую нагрузку на винт, в скоростном отношении «Апач Лонгбоу» выигрывает у Ми-28Н только по максимально допустимой скорости. В экстренной обстановке американский вертолет может разгоняться до 365 км/ч. Российский вертолет по этому параметру отстает на несколько десятков километров в час. Крейсерская скорость обеих винтокрылых машин примерно одинакова – 265-270 км/ч. Что касается дальности полета, то здесь лидирует Ми-28Н. При полной заправке собственных баков он способен пролететь до 450 километров, что на 45-50 км больше чем у AH-64D. Статический и динамический потолки у рассматриваемых машин примерно равны.

Ми-28Н борт №37 желтый на выставке МАКС-2007, Раменское, 26.08.2007 г. (фото - Федор Борисов, http://www.airliners.net)

Ствольное и неуправляемое оружие

Необходимо отметить, что весовые и летные данные фактически являются средством обеспечения доставки вооружений к месту их применения. Именно в составе вооружения и сопутствующего оборудования и заключаются самые серьезные различия «Апача Лонгбоу» и Ми-28Н. В целом, набор вооружения относительно похож: вертолеты несут автоматическую пушку, неуправляемое и управляемое вооружение; состав боекомплекта может изменяться в зависимости от необходимости. Неизменной частью оружия обоих вертолетов остаются пушки. В носовой части вертолета Ми-28Н размещена подвижная пушечная установка НППУ-28 с орудием 2А42 калибра 30 миллиметров. Автоматическая пушка российского вертолета, среди прочего, интересна тем, что позаимствована у комплекса вооружения наземных боевых машин БМП-2 и БМД-2. Благодаря такому происхождению 2А42 может поражать живую силу и легкобронированную технику противника на дистанциях не менее двух-трех километров. Максимальная эффективная дальность огня равняется четырем километрам. На американском вертолете AH-64D, в свою очередь, в подвижной установке монтируется 30-мм орудие M230 Chain Gun. При том же калибре, что и у 2А42, американская пушка отличается от нее своими характеристиками. Так, «Чейн ган» имеет более высокий темп стрельбы – порядка 620 выстрелов в минуту против 500 у 2А42. В то же время, M230 использует снаряд 30х113 мм, а 2А42 – 30х165 мм. Из-за меньшей навески пороха в снарядах и менее длинного ствола Chain Gun имеет меньшую дальность эффективного огня: порядка 1,5-2 километров. Кроме того, следует учесть, что 2А42 является автоматической пушкой с газоотводной системой, а M230, как понятно из ее названия, выполнена по схеме автоматической пушки с внешним приводом. Таким образом, «Чейн Ган» требует внешнего электропитания для работы автоматики. Как показывает практика, подобная система является жизнеспособной и эффективной, однако в некоторых странах считается, что авиационная пушка должна быть «самодостаточной» и не требовать каких-либо внешних источников энергии. Ствольное вооружение вертолета Ми-28Н является порождением именно этой концепции. Единственный параметр, по которому пушка «Апача Лонгбоу» превосходит установку НППУ-28 – боекомплект. Американский вертолет несет до 1200 снарядов, российский – в четыре раза меньше.

Остальное вооружение обоих вертолетов устанавливается на четырех пилонах под крылом. Универсальные держатели позволяют подвешивать широкий спектр вооружения. При этом стоит отметить, что из рассматриваемых вертолетов возможность применения бомб имеет только Ми-28Н. Дело в том, что имеющиеся в странах НАТО управляемые бомбы имеют слишком большой вес для того, чтобы AH-64D мог взять достаточное их количество. В то же время, полезная нагрузка Ми-28Н в 1600 кг не позволяет подвесить более трех бомб калибра 500 кг, что явно недостаточно для большинства задач. Стоит отметить, еще на стадии разработки проекта «Апач» американские инженеры и военные отказались от идеи вертолета-бомбардировщика. Рассматривалась возможность несения и применения управляемых бомб, но сравнительно малая полезная нагрузка вертолета в итоге не позволила осуществить эту задумку в полной мере. По этой причине и AH-64D, и Ми-28Н в основном «пользуются» ракетным вооружением.

Характерным отличием вертолетов является номенклатура применяемых неуправляемых ракет. Американский «Апач Лонгбоу» несет только ракеты Hydra 70 калибра 70 мм. В зависимости от необходимости на пилоны вертолета могут устанавливаться пусковые блоки емкостью до 19 неуправляемых ракет (M261 или LAU-61/A). Таким образом, максимальный запас составляет 76 ракет. При этом наставления по эксплуатации вертолета советуют брать не более двух блоков с НАР – эти рекомендации обусловлены максимальной полезной нагрузкой. Ми-28Н изначально создавался как вертолет поля боя, что повлияло на номенклатуру неуправляемого вооружения. В той или иной конфигурации вооружения российский вертолет может нести широкий спектр неуправляемых авиационных ракет в большом количестве. К примеру, при установке блоков для ракет С-8 максимальный боезапас составляет 80 реактивных снарядов. В случае с применением более тяжелых С-13 боекомплект в четыре раза меньше. Кроме того, Ми-28Н при необходимости может нести контейнеры с пулеметами или пушками, а также неуправляемые бомбы и зажигательные баки соответствующего калибра.

Ми-28Н борт №08 синий на авиабазе в Буденновске, 2010 г. Вертолет оорудован полным комплектом бортового комплекса обороны - контейнерами с ИК-ловушками, датчиками СПО и т.п. (фото - Alex Beltyukov, http://www.airliners.net)

Управляемое вооружение

Такой перевес в отношении неуправляемого вооружения обусловлен изначальной концепцией применения вертолетов. «Apache», а затем и «Apache Longbow», создавался в качестве охотника за бронетехникой противника, что повлияло на весь его облик и на вооружение в первую очередь. На ранних стадиях разработки предполагаемое применение будущего ударного вертолета виделось следующим образом. Соединение вертолетов находится на предполагаемом пути вражеской механизированной колонны и ждет сигнала разведки или самостоятельно ищет цели. При приближении танков или другой бронетехники противника вертолеты, прикрываясь складками местности, «выскакивают» в точку пуска и производят атаку противотанковыми ракетами. В первую очередь следовало выбивать зенитные самоходки, после чего можно было уничтожать прочую технику. Первоначально в качестве основного вооружения для AH-64 рассматривались управляемые ракеты BGM-71 TOW. Однако их сравнительно небольшая дальность – не более четырех километров – могла привести к печальным для летчиков последствиям. В середине семидесятых на вооружении СССР и его союзников уже были комплексы войсковой ПВО, способные бороться с целями на таких расстояниях. Поэтому атакующий вертолет во время наведения ракеты TOW рисковал быть сбитым. Как следствие, пришлось искать новое оружие, которым стала ракета AGM-114 Hellfire. В ранних модификациях этой ракеты применялось полуактивное радиолокационное наведение, однако потом в силу разных причин начались эксперименты с другими типами самонаведения. В итоге в 1998 году на вооружение была принята ракета AGM-114L Longbow Hellfire, предназначенная специально для вертолета AH-64D Apache Longbow. От предыдущих модификаций она в первую очередь отличается аппаратурой самонаведения. Впервые в семействе «Хеллфайр» применена оригинальная комбинация инерциального и радиолокационного наведения. Непосредственно перед пуском бортовая аппаратура вертолета передает ракете данные относительно цели: направление и расстояние до нее, а также параметры движения вертолета и вражеской машины. Для этого вертолет вынужден на несколько секунд «выпрыгнуть» из-за естественного укрытия. В конце «прыжка» производится пуск ракеты. Hellfire Longbow самостоятельно выходит в примерный район цели, используя инерциальную систему наведения, после чего включает активную радиолокационную, которая осуществляет захват цели и окончательное наведение на нее. Такой способ наведения фактически позволяет ограничить дальность пуска только характеристиками реактивного двигателя ракеты. В настоящее время Hellfire летают на дальность порядка 8-10 км. Характерной чертой обновленной ракеты «Хеллфайр» является отсутствие необходимости в постоянном подсвете цели вертолетом или наземными подразделениями. В то же время, AGM-114L значительно дороже предыдущих модификаций этой ракеты, однако разница в стоимости боеприпаса с лихвой компенсируется уничтожением вражеской бронемашины.

Вертолет Ми-28Н, в свою очередь, создавался в качестве машины для поддержки с воздуха, в том числе и при помощи уничтожения бронированных целей. По этой причине его вооружение является скорее универсальным, нежели специализированным. Для борьбы с бронетехникой противника Ми-28Н может оснащаться управляемыми ракетами «Штурм» или более новым типом «Атака-В». На пилонах вертолета размещается до 16 ракет той или другой модели. Российские противотанковые ракеты применяют иную систему наведения, нежели американские. «Штурм» и его глубокая модернизация «Атака-В» используют радиокомандное наведение. У такого технического решения есть как плюсы, так и минусы. Положительные черты примененной командной системы касаются простоты и дешевизны ракеты. Кроме того, отсутствие необходимости в тяжелой аппаратуре для самостоятельного наведения позволяет делать либо более компактные ракеты, либо оснащать их более мощной боевой частью. В результате базовая ракета комплекса «Атака» модели 9М120 доставляет тандемную кумулятивную боевую часть с пробиваемостью не менее 800 мм гомогенной брони на расстояние до шести километров. Имеется информация о существовании новых модификаций ракеты, имеющих лучшие показатели бронепробиваемости и дальности. Однако за эти качества приходится платить. Радиокомандное наведение требует установки на вертолет сравнительно сложной аппаратуры для захвата и сопровождения цели, а также для выработки и отправки команд для ракеты. Так, для сопровождения и наведения ракеты вертолет не имеет возможности применять противотанковое вооружение «прыжковым» способом. Радиокомандное наведение требует относительно длительного нахождения в зоне видимости противника, что подвергает вертолет опасности ответной атаки. Для этого бортовая аппаратура вертолета Ми-28Н имеет возможность изменения направления управляющего излучения. Поворотный блок передающей антенны и аппаратуры слежения за ракетой позволяет вертолету маневрировать по рысканью в пределах 110° от направления пуска и накреняться до 30° от горизонтали. Конечно, подобные возможности в определенных обстоятельствах могут оказаться недостаточными, что, однако, компенсируется достаточной дальностью ракеты и большой ее скоростью. Иными словами, при удачном стечении обстоятельств противотанковая ракета комплекса «Атака-В» сможет уничтожить вражескую зенитную установку до того, как та успеет произвести ответный пуск ракеты. В то же время, не стоит забывать про тенденции последних лет, подразумевающие полный переход к концепции «выстрелил-забыл».

Для самообороны оба вертолета могут нести управляемые ракеты «воздух-воздух». Ми-28Н с такой целью оснащается четырьмя ракетами малой дальности Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения; AH-64D – ракетами AIM-92 Stinger или AIM-9 Sidewinder с аналогичными системами наведения.

Экипаж и системы защиты

При создании вертолетов Ми-28 и AH-64 заказчики высказали пожелание получить боевые машины с экипажем из двух человек. Это требование было обусловлено желанием облегчить работу пилотов вертолета. Таким образом, экипаж обеих винтокрылых машин состоит из двух человек – пилота и штурмана-оператора. Еще одна черта, объединяющая вертолеты, касается расположения пилотов. Конструкторы фирм «Миль» и McDonnell Douglas (она разрабатывала «Апач» до того, как была куплена «Боингом») совместно с военными пришли к выводу относительно оптимального размещения рабочих мест экипажа. Тандемное расположение двух кабин позволило уменьшить ширину фюзеляжа, улучшить обзор с рабочих мест, а также обеспечить обоих летчиков полноценным комплектом оборудования, необходимого для пилотирования и/или применения вооружения. Примечательно, что рассматриваемые вертолеты объединяет не только идея размещения экипажа. На обоих вертолетах кабина пилота находится сзади и сверху кабины оператора вооружений. Примерно похожи и составы оборудования кабин. Так, пилот вертолета Ми-28Н или AH-64D имеет в своем распоряжении весь набор пилотажных приборов, а также некоторые средства для применения вооружения, в первую очередь неуправляемого ракетного. Штурманы-операторы, в свою очередь, тоже имеют возможность управлять полетом, но их рабочие места серьезно оборудованы для применения всех типов вооружения.

Отдельно стоит остановиться на системах обеспечения безопасности. Находясь на небольшом расстоянии от противника, вертолет поля боя рискует попасть под огонь вражеской зенитной артиллерии или стать целью для управляемых ракет. Как следствие, требуется некая защита. Основным элементом бронирования Ми-28Н является металлическая «ванна», выполненная из 10-мм алюминиевой брони. Поверх алюминиевой конструкции устанавливаются керамические плитки толщиной 16 мм. Между слоем металла и керамики прокладываются полиуретановые листы. Такое композитное бронирование выдерживает обстрел из 20-мм пушек стран НАТО. Конструкция дверей для уменьшения веса представляет собой «бутерброд» из двух алюминиевых плит и полиуретанового блока. Остекление кабины выполняется из силикатных блоков толщиной от 22 мм (боковые стекла) и 44 мм (лобовые). Лобовые стекла кабин выдерживают попадание 12,7-мм пули, а боковые защищают от оружия винтовочного калибра. Бронирование также имеют некоторые жизненно важные агрегаты конструкции.

На случай, если броня не спасла вертолет от критических повреждений, имеется два способа спасения экипажа. На высотах свыше ста метров над поверхностью происходит отстрел лопастей несущего винта, дверей обеих кабин и крыльев, после чего надуваются специальные баллонеты, предохраняющие летчиков от ударов об элементы конструкции. Далее летчики самостоятельно покидают вертолет с парашютом. На случай аварии на меньших высотах, где нет возможности спастись с парашютом, Ми-28Н имеет еще один комплекс мер для спасения экипажа. При аварии на высоте менее ста метров автоматика подтягивает привязные ремни пилотов и фиксирует их в правильной позе. После этого вертолет снижается с допустимой скоростью в режиме авторотации. При посадке шасси вертолета и специально разработанные кресла пилотов «Памир», разработанные в НПП «Звезда», принимают на себя большую часть возникающей при касании перегрузки. Перегрузка порядка 50-60 единиц при разрушении элементов конструкции гасится до 15-17.

Бронезащита вертолета AH-64D в целом похожа на броню Ми-28Н, с той разницей, что американский вертолет легче и меньше российского. Как результат, кабина «Апача Лонгбоу» защищает пилотов только от пуль калибра 12,7 миллиметров. На случай более серьезных повреждений между кабинами имеется бронеперегородка, защищающая от осколков снарядов калибра до 23 мм. Система гашения перегрузок в целом аналогична комплексу мер, предпринятому на российском вертолете. Об эффективности ее работы можно судить по нескольким известным фактам. Так, в начале этого года в Интернете распространилось видео из Афганистана, где американские летчики на «Апаче» выполняли пилотаж в условиях разреженного горного воздуха. Пилот не учел некоторые параметры атмосферы, из-за чего вертолет в прямом смысле проехался по земле. Позже выяснилось, что экипаж отделался легким испугом и парой ссадин, а вертолет после короткого ремонта вновь вошел в строй.

Вертолет Ми-28Н борт №50 желтый из партии вертолетов, переданной ВВС на авиабазу 344 ЦБПиПЛС АА 8 октября 2011 г., г.Торжок, Тверская область (автор фото - Сергей Аблогин, http://ablogin.ru/)

Радиоэлектронное оборудование

Одним из главнейших элементов проектов Ми-28Н и AH-64D Apache Longbow является радиоэлектронное оборудование. Повышение характеристик средств войсковой ПВО привело к тому, что в концепции ударного вертолета появился еще один пункт: новые машины должны были иметь возможность быстрого обнаружения и опознавания целей на сравнительно больших дальностях. Для этого требовалось оснастить вертолет радиолокационной станцией и новыми вычислительными системами. Первыми такую модернизацию провели американцы, установив на AH-64D РЛС Lockheed Martin/Northrop Grumman AN/APG-78 Longbow.

Самой заметной частью этой станции является ее антенна, размещаемая в обтекателе над втулкой винта. Остальное оборудование РЛС «Лонгбоу» монтируется в фюзеляже. Радиолокационная станция может работать в трех режимах: по наземным целям, по воздушным и отслеживать рельеф местности. В первом случае станция «просматривает» сектор шириной в 45° вправо и влево от направления полета и обнаруживает цели на дистанциях до 10-12 километров. На этих расстояниях станция может сопровождать до 256 целей и одновременно определять их тип. По характерным нюансам отражаемого радиосигнала станция AN/APG-78 автоматически определяет, от какого объекта он идет. В памяти РЛС имеются сигнатуры танков, зенитных самоходок, вертолетов и самолетов. Благодаря этому оператор вооружений имеет возможность заранее определить приоритетные цели и провести предварительную настройку ракеты AGM-114L, передав на нее параметры выбранной цели. На случай невозможности точного определения опасности объекта в нижней части обтекателя РЛС Longbow смонтирована антенна радиочастотного интерферометра. Этот прибор принимает сигналы, излучаемые другими боевыми машинами, и определяет направление на их источник. Таким образом, путем сопоставления данных с радиолокационной станции и интерферометра оператор вооружения может с высокой точностью найти наиболее опасный бронеобъект противника. После обнаружения и введения параметров цели пилот производит «прыжок», а штурман запускает ракету.

Режим работы РЛС AN/APG-78 по воздушным целям подразумевает круговой обзор окружающего пространства с определением трех типов целей: самолетов, а также движущихся и зависших вертолетов. Что касается режима отслеживания рельефа местности, то в таком случае «Лонгбоу» обеспечивает низковысотный полет, в том числе и в сложных метеоусловиях. Интересно отображение информации о поверхности: дабы летчик не отвлекался на массу обозначений, на экран РЛС выводятся только те препятствия, высота которых примерно равна или выше высоты полета вертолета. Благодаря этому пилот не теряет время на определение тех объектов и элементов ландшафта, которые можно просто проигнорировать ввиду их безопасности.

Стоит отметить, помимо новой радиолокационной станции AN/APG-78 в составе авионики «Апача Лонгбоу» имеются и другие, более привычные системы. Интегрированная система управления вооружением при необходимости позволяет пользоваться аппаратурой TADS, PNVS и т.д. Кроме того, на вертолетах AH-64D применена новая система опознавания «свой-чужой», среди прочего, автоматически блокирующая попытки произвести атаку объекта, опознанного как свой. Эта возможность была добавлена в связи с неоднократными случаями ударов по собственным и союзным войскам по вине разведки и целеуказания. По различным подсчетам, боевая эффективность вертолета AH-64D, оснащенного РЛС Longbow, до четырех раз выше, чем у базовой машины. Выживаемость при этом выросла почти в семь раз.

Основой бортового радиоэлектронного оборудования вертолета Ми-28Н и его главной «изюминкой» является РЛС Н-025 разработки Государственного Рязанского приборного завода (ГРПЗ). Стоит отметить, в отношении БРЛС для отечественного вертолета имеется некоторая путаница. Из-за достаточно сложной истории выбора аппаратуры для Ми-28Н, в ряде источников упоминается использование РЛС "Арбалет", созданной в НИИР "Фазотрон". Как и в случае с AN/APG-78 Longbow, антенна станции Н-025 размещается внутри обтекателя на втулке несущего винта. В то же время, существуют и отличия. В первую очередь, они касаются способов применения. В отличие от «Лонгбоу», отечественная станция имеет только два режима работы: по земле и по воздуху. Предметом гордости разработчиков станции из ГРПЗ являются ее характеристики при работе по земле. Станция Н-025 имеет больший в сравнении с AN/APG-78 сектор обзора подстилающей поверхности, его ширина равняется 120 градусам. Максимальная дальность «видимости» РЛС – 32 километра. На таком же расстоянии автоматика радиолокационной станции способна составлять примерную карту местности. Что касается обнаружения и опознавания целей, то эти параметры Н-025 примерно равны соответствующим характеристикам AN/APG-78. Крупные объекты наподобие мостов «видны» с дистанции порядка 25 километров. Танки и подобная им бронетехника – с вдвое меньших дистанций. Режим работы РЛС «воздух-поверхность» обеспечивает пилотаж на малых высотах в любых погодных условиях и в любое время суток. Для этого Н-025 имеет возможность обнаружения небольших объектов, как то деревья или столбы линий электропередач. Более того, на расстоянии порядка 400 метров радиолокационная станция Ми-28Н способна распознать даже отдельные провода ЛЭП. Еще одной интересной возможностью системы картографирования является ее функция создания трехмерного изображения. При необходимости экипаж может при помощи РЛС «отснять» местность впереди вертолета и внимательно изучить ее на примере выведенной на экран 3D-модели.

Ми-28Н серийный №07-01 борт №26 синий в Ростове в День Воздушного Флота России, 19.08.2012 г. (фото - ErikRostovSpotter, http://aviaforum.ru)

При переключении БРЛС в режим «воздух-воздух» антенна начинает круговое вращение, сканируя по азимуту все окружающее пространство. Сектор обзора в вертикальной плоскости имеет ширину в 60°. Дальность обнаружения целей типа «самолет» находится в пределах 14-16 километров. Зенитные и авиационные ракеты «видны» с расстояния порядка 5-6 км. В режиме работы «по воздуху» РЛС Н-025 может сопровождать до двадцати целей и передавать данные о них на другие вертолеты. Следует сделать оговорку: информация о воздушных целях, как на Ми-28Н, так и на AH-64D используется только для анализа возможных рисков и передачи данных на другие боевые машины. Ракеты «воздух-воздух» Р-60 или AIM-92, предназначенные для самообороны, оснащаются инфракрасными головками самонаведения и, как следствие, не требуют предварительной передачи данных от систем вертолета. Кроме радиолокационной станции Н-025 Ми-28Н имеет интегрированную систему управления вооружением, позволяющую применять все доступные типы оружия в различных условиях.

Кто лучше?

Сравнение вертолетов AH-64D Apache Longbow и Ми-28Н – дело довольно специфическое и непростое. Конечно, обе винтокрылые машины принадлежат к классу ударных вертолетов. Однако у них поровну и общих черт, и различий. К примеру, для несведущего человека оба вертолета выглядят достаточно похожими. Но при более подробном рассмотрении в глаза бросаются разница в размере, в вооружении и т.д. Наконец, при изучении истории рассматриваемых вертолетов выясняется, что они различаются даже на уровне концепции применения. В связи с этим было создано два достаточно разных вертолета. Если не вдаваться в технические подробности, то Apache Longbow представляет собой сравнительно небольшой и легкий вертолет, задачей которого является «отстрел» вражеских танков с большого расстояния. Кроме того, самая новая версия вертолета AH-64 получила возможность проведения операций в любое время суток и в любых метеоусловиях, естественно, когда можно подниматься в воздух. Ми-28Н, в свою очередь, создавался как значительная переработка своего «старшего брата» Ми-24, которая не получила грузовое отделение, но обзавелась новым вооружением. Как следствие, Ми-28Н получился достаточно крупным и тяжелым, что позволило увеличить как боезапас, так и номенклатуру доступного вооружения. Одновременно с этим российский вертолет, с учетом текущих тенденций развития винтокрылых машин и зарубежного опыта, получил собственную радиолокационную станцию, значительно повысившую его боевой потенциал. При этом, несмотря на новые возможности по дальности атаки целей, Ми-28Н сохранил способности к «висению» над головой противника и атакам с малых дистанций. Что касается боевого потенциала вертолетов, то сравнивать его вообще невозможно – из рассматриваемых машин в реальных боях участвовали только «Апачи Лонгбоу».

Таким образом, AH-64D Apache Longbow и Ми-28Н одновременно похожи и нет. Нетрудно догадаться, что основные отличия касаются вооружений и способа его применения. Соответственно, именно эти качества вертолетов и должны быть главным фактором, влияющим на выбор победителя в конкурсах на закупку техники. Похоже, индийские военные, разрываясь между двумя замечательными вариантами, все же решили обзавестись более легкими вертолетами, «заточенными» для борьбы с бронетехникой противника. А вот Ирак, в отличие от Индии, по-видимому, предпочел более универсальную ударную машину в лице Ми-28Н. На днях официальные источники из администраций России и Ирака подтвердили, что в ближайшие годы арабская страна получит три десятка вертолетов Ми-28Н в экспортной модификации и более сорока зенитных ракетно-пушечных комплексов «Панцирь-С1». Общий объем контрактов превысил четыре миллиарда американских долларов. Как видим, вертолеты AH-64D и Ми-28Н хороши. Причем хороши каждый по-своему, что, однако, не мешает им находить новых заказчиков.

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://army-technology.com/
http://kbm.ru/
http://zvezda-npp.ru/
http://lockheedmartin.com/
http://airbase.ru/
http://vz.ru/
http://lenta.ru/
http://bmpd.livejournal.com/

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

(AH-64A)

Особенности конструкции

Проекции AH-64

Боевое применение

«Боевое крещение» AH-64 состоялось в ходе американского вторжения в Панаму в декабре 1989 года . Полученный боевой опыт был достаточно символическим: в операции приняли участие всего 11 машин. Состоялось несколько успешных пусков ракет AGM-114. Потерь не было, три вертолёта получили лёгкие повреждения.

Более серьёзным испытанием стала операция «Буря в пустыне» в 1991 году . Именно «Апачи» сделали первые выстрелы этой войны, атаковав в ночь на 17 января две иракские радиолокационные станции в районе Багдада , представлявшие угрозу для коалиционной авиации над иракской столицей. Оба радара были уничтожены. В дальнейшем AH-64 приняли участие в ряде пограничных столкновений с иракскими войсками в период воздушной фазы кампании. 24 февраля началось наземное наступление Многонациональных сил; за четыре дня наземной войны AH-64 проявили себя как эффективное противотанковое средство. Также они выполняли непосредственную поддержку войск, иногда взаимодействуя с штурмовиками A-10 . Потери оказались очень невысоки для такой масштабной операции - всего три вертолёта (в том числе один потерян от огня противника), причём один из них был потерян в наземном пожаре до начала боевых действий.

Американские, британские и голландские вертолёты используются в боевых операциях в Афганистане . Потери здесь оказались небольшими и связаны в основном с техническими неполадками.

Израильские вертолёты впервые были задействованы в бою в 1991 году на территории Ливана . Они применялись во время ограниченных военных операций против «Хизбаллы» в и 1996 годах . Широкое применение «Апачи» получили в ходе второй палестинской Интифады -2005 годов . Как правило, они наносили демонстративные удары по объектам палестинских террористических организаций в ответ на проводимые теракты, но поучаствовали и в настоящей поддержке наземных войск в ходе операции «Защитная стена» в марте-апреле 2002 года . В ходе Ливанской кампании летом 2006 года AH-64 применялись для нанесения ударов по целям на территории Ливана. Было потеряно три машины, в том числе две столкнулись друг с другом в воздухе. По предварительным данным, все потери были небоевыми, хотя «Хизбалла» взяла на себя ответственность за сбитие всех трёх вертолётов.

Сбит из ружья?

Следует заметить, что подобное происшествие само по себе не является невозможным, поскольку конструкция вертолёта имеет ряд очень уязвимых мест. Однако история с AH-64 оказалась несколько иной. После окончания активных боевых действий западные журналисты нашли Мангаша и узнали, что в действительности он не получил ни ордена, ни денег. Утром 24 марта он обнаружил на своём поле брошенный американский вертолёт (один из «Апачей», подбитых в ходе налёта на позиции дивизии «Медина») и сообщил о находке властям. Его проинструктировали рассказать приехавшей съёмочной группе, что вертолёт был сбит им из ружья, что стало хорошим пропагандистским ходом . Экипаж вертолёта впоследствии был найден и взят в плен. Эта история превратилась в «городскую легенду» , до сих пор имеющую некоторое распространение в Интернете .

Характеристики

Экипаж - 2 человека

Длина - 17,73 м
Высота - 3,87 м
Диаметр несущего винта - 14,63 м

Двигатели : Дженерал Электрик T700-GE-701 (2x1695 л.с.)

Масса пустого - 5165 кг
Масса снаряжённого - 8000 кг
Максимальная взлётная масса - 9500 кг

Непревышаемая скорость (в пикировании) - 365 км/ч
Максимальная скорость - 293 км/ч
Крейсерская скорость - 265 км/ч
Боевой радиус - 480 км
Перегоночная дальность - 1900 км
Практический потолок - 6400 м
Скороподъёмность - 12,7 м/с

Вооружение :
- 30-мм пушка M230 Chain Gun (скорострельность - 625 выстр./мин, боезапас - 1200 снарядов)

ВВС США в 80-е годы пополнил новый вертолёт AH-64, более известный как «Apache», рассчитанный для ведения наступательных действий. Он стал первым армейским боевым вертолётом, предназначенным для осуществления совместных боевых действий с наземными войсками и проведения противотанковых операций.

Машина AH-64 сыграла важную роль в формировании ВВС Америки, став культовой моделью. Геликоптер принял участие в нескольких вооружённых конфликтах, а также использовался при съёмке кинофильмов. На сегодняшний день он является вторым по распространённости в мире (первенство сохраняется за советской машиной Ми-24).

История

Идея использования боевых вертолётов подтвердилась по итогам применения машин AH-1 «Кобра» во Вьетнамской войне. Было неясно, какая модель станет основой в боевых частях.

Главный претендент на это место, программа разработки вертолета AH-56 «Шайенн» была закрыта в 1972 году из-за больших затрат. Попытки заменить AH-1 на S-67 и модернизированный вариант S-61 не дали результата.

К 1972 году ВВС США анонсировали программу разработки обновлённого боевого вертолёта, под кодовым названием AAH (Advanced Attack Helicopter). АН-64 «Apache» (или модель 77) был создан компанией «Hughes Helicopters, Inc.» и позиционировался как вертолёт для уничтожения вражеских бронированных средств в любых условиях и в любое время суток.

Своё название он получил в честь одноимённого индейского племени, ранее проживавшего на территории США.

Готовый образец протестировали в сентябре 1975 года. Спустя шесть лет он получил официальное название – «Apache». Первый серийный вертолёт подняли в воздух только в 1984 году, а поставки данной модели начались через год. К тому времени компания-разработчик вошла в состав корпорации Mc Donnell Douglas.

Производство данной модели продолжается до сих пор, при этом выпуск параллельно ведется компанией Boeing Integrated Defense Systems.

Модификации

ВС США высоко оценили машину. С течением времени появлялись всё новые версии «Апач», а конструкторы модифицировали вертолёт для выполнения различных боевых задач.

МодельАН-64А, разработанная специально для защиты флота и морской пехоты от вражеских военно-морских сил, а также для ведения разведки в особо отдалённой местности.

Вертолет «Апач» способен действовать на удалении до 240 км от точки базирования.

ВерсияАН-64В, обновлённая на базе опыта, полученного в конфликтах в Персидском заливе. Основными отличиями стали:

увеличенный размах крыла по сравнению с первоначальным вариантом;
измененная компоновка кабины пилотов;
форсированная силовая установка;
применены топливные баки с увеличенным объемом, обеспечившие расширение радиуса действия на 200 км.

Третьей модификацией «Апач» стал АН-64С, отличающийся снятой РЛС «Longbow» и модернизированными двигателями. В воздух машину подняли в 1992 году. Первые результаты обнадёжили заказчика, и было решено довести до стандарта 64С партию из 308 вертолетов модификации AH-64A. Но к 1993 году программу сочли неэффективной, а затем закрыли.

Серия AH-64D «Longbow» представляет собой еще одну попытку улучшить характеристики вертолета. На машинах подняли антенну выше плоскостей винта и установили улучшенную версию двигателя Дэш 701С и T700-GE-701С. Список вооружения дополнили противотанковыми ракетами AGM-114 «Hellfire». Модернизацию прошли 227 вертолётов«Апач». В эксплуатацию обновлённые модели ввели в 1996 году.

Модель AH-64E «Guardian» представляет собой дальнейшее развитие AH-64D. По сравнению с предшественником имеет существенные изменения:

лопасти винтов «Апач» изготовлены из композитных материалов;
применена улучшенная версия двигателя мощностью по 2000 л.с каждый;
установлена новая электроника и система управления;
применен обновленный радар управления вооружением, система обнаружения целей и передачи данных.

Конструкция

Фюзеляж «Апач» стандартной формы (полумонокок), сделанный из алюминиевых сплавов и высокопрочных и вязких материалов. Машина построена по одновинтовой схемес 4-х лопастным несущим и рулевым винтами. Хвостовой винт Х-образной конфигурации является менее шумным, а расположение лопастей под разными углами подавляет часть шума, производимого несущим винтом.

Имеется съемное крыло малого удлинения.

За посадку «Апач» отвечает 3-х стоечное, нескладное шасси с одним хвостовым колесом и усиленной амортизацией. Оно выдерживает нормальную посадку (со скоростью до 3,05 м/с) и экстренную (до 12,8 м/с). Допускается взлёт и посадка вертолета с поверхностей с небольшим углом наклона (до 12° в продольном направлении и до 15° в поперечном).

На геликоптере «Апач» применили передовое на момент создания оборудование. Все системы наведения, отслеживания цели и оценки поля боя располагались в носовой части.

В состав оборудования вертолета AH-64входили:

Система обнаружения и указания цели TADS.
За обеспечение ночного видения лётчиков отвечает система PNVS, представляющая собой усовершенствованную версию комплекса FLIP. В состав оборудования входит бортовая система ИК-обзора передней полусферы с 30 кратным увеличением.
Шлемы пилотов «Апач» оснастили комплексной системой прицеливания IHADSS. Она даёт возможность полноценно управлять имеющимся вооружением посредством движения головы.

В электронно-оптическую систему TADS (Target Acquisitionand Designation Sights, система ночного видения) входят:

лазерный указатель, оснащённый системой слежения (LRF/D);
система ИК-обзора передней полусферы;
телевизионная система отображения, работающая в дневное время (DT).

Система PNVS давала пилоту «Апач» всю актуальную информацию, необходимую для выполнения боевых задач. Вся техника вертолёта давала лётчикам следующие углы обзора:

± 120° по азимуту.
+30°/-60° по углу места.

За полёт вертолета «Апач» отвечают два турбовальных двигателя, взлётная мощность каждого составляла 1695 л.с. Моторы AH-64 установлены в гондолах по бокам фюзеляжа. Подача топлива осуществлялась из двух защищённых баков, совокупная ёмкость которых равна 1157 л. Один бак установлен за сидением летника, а второй – за основным редуктором. Дополнительно на крыльевых узлах подвески вооружения можно прикрепить 4 подвесных топливных бака по 870 л.

Снизу и по бокам кабина пилотов защищена бронёй. Между сиденьями установлена прозрачная защитная перегородка, сделанная из кевлара и полиакрилата. Броня AH-64 обеспечивала частичную защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и снарядов малокалиберных зенитных орудий. Дополнительную защиту несут топливные баки, а также применено дублирование гидравлических систем.

Экипаж машины «Апач» состоит из 2 человек, расположенных тандемно в кабине. Впереди установлено кресло второго летчика-оператора бортового вооружения. За ним расположено приподнятое на 483 мм рабочее место основного пилота.

Вооружение AH-64 «Апач» располагается на 4 подвесках под короткими крыльями.

Вооружение комбинировали в различных пропорциях, исходя из целей и задач операции. Здесь размещали:

до 16 противотанковых ракет «Хеллфайр» (поражавшие точечные цели и оснащённые автономной системой наведения);
76шт 70-мм ракет со складным оперением «Hydra»;
на концах обоих крыльев можно было разместить УР «Стингер».

Кроме этого под фюзеляжем «Апач» установили одноствольную автоматическую пушку M230E1 «Chain Gun» с максимальным боекомплектом на 1 200 патронов.

Боевое применение

Разные модификации «Апач» использовались в известных военных конфликтах, например, во время боевых действий 1989 года в Панаме или при проведении операции «Буря в пустыне» в 1991 году (тогда задействовали больше 200 вертолётов AH-64).

Впервые в бою AH-64 «Апач» испытали во время вторжения американцев в Панаму в декабре 1989 года. Опыт использования был небольшим: задействовали лишь 11 геликоптеров данной модели, и несколько раз пустили (успешно) ракеты AGM-114.

Более значимую роль они сыграли во время операции «Буря в пустыне». Тогда «Апачи» сделали первые выстрелы этой войны, ударив по иранским радиолокационным станциям в Багдаде и уничтожив обе РЛС. В военных действиях с иранскими войсками АН-64 проявили себя как эффективное противотанковое средство (было уничтожено от 200 до 500 танков и иных единиц бронетехники).

Вертолеты показали себя как техника, годящаяся для поддержки наземных сил. За весь период операции потеряли всего 3 вертолёта «Апач».

Боевое оснащение позволяло «Апач» успешно уничтожать танки, нанося удары с дальних дистанций.

Это не только делало вертолёт недосягаемым для наземной техники, но и позволяло AH-64 уничтожать цели вдали от ближайшей зоны поражения ПВО противника (до 8 км), делая «Апач» более сложной мишенью. В результате, ПЗРК того времени («Игла», «Стингер» и «Верба») также не могли поразить вертолёт и прикрыть свои танки от их огня.

Далее «Апачи» применялись в 1999 году в Югославии. «Апач» в ходе операции сил НАТО использовались в Албании и поддерживали планируемое сухопутное наступление в Косово. В реальных боевых действиях вертолёты так и не поучаствовали, лишь несколько раз были задействованы в тренировочных полётах и участвовали в защите авиабаз.

Пик использования AH-64 пришёлся на 2003 год. Тогда состоялось вторжение в Ирак, где ониактивно использовались в бою. Здесь было испытано несколько модификаций вертолёта «Апач», например, AH-64D.

Состоит ли на вооружении в настоящее время

ВС США до сих пор используют AH-64«Апач», располагая шестьюстами вертолётами. Данную модель приобрели ВС союзников Америки:

Израиля.
Саудовской Аравии.
Египта.ОАЭ.
Греции.
Англии.
Китая.
Нидерландов.
Индии.
Южной Кореи.
Японии и ещё нескольких небольших государств.

Всего было произведено больше 2 000 вертолётов«Апач». Особенности конструкции AH-64 позволяют модернизировать его новыми, более современными боевыми системами.

Тактико-технические характеристики

Стоимость одной «вертушки» составляла около 50 000 000 $. Ниже приведено сравнение AH-64«Апач» с двумя другими вертолётами, произведёнными в примерно то же время – МИ 24 и МИ 28.

Характеристики	АН-64	МИ-24	МИ-28
Длина фюзеляжа, м	10,59	17,51	16,85
Ширина фюзеляжа, м	2,03	1,7	2.27
Высота вертолёта, мВысота вертолёта, м	4,66	3,9	3, 82
Диаметр несущего винта, м	14,63	17,3	17,2
Диаметр рулевого винта, м	2,79	3,908	3,82
Экипаж, чел	2	2 (до 8 десантников)	2
Максимальная взлётная масса, кг	9525	11500	11700
Двигатели, количество и мощность, л.с.	2*1 890	2*2500	2*1950
Максимальная скорость, км/час	293	335	300
Потолок, м	4570	4950	5700
Дальность полёта, км	482	450	435

Машина МИ-24 была одной из первых моделей ударного вертолёта, произведённых в СССР. Изначально он предназначался для транспортировки десанта в тыл врага и поддержки дружественных сил с воздуха. Но позже стало понятно, что для переброски солдат он подходит хуже, нежели для выполнения наступательных миссий.

Выводы

Ключевым моментом в истории применения AH-64 стала война в Ираке. За вертолётом «Апач» закрепилась характеристика модели, предназначенной для поддержки наземных единиц с воздуха и уничтожения бронетехники врага.

Сложнее стало, когда против американцев в Ираке начали вести партизанскую войну. Из-за изменения тактики возросло количество потерянных AH-64. Ряд машин «Апач» подбили во время полёта над городскими кварталами при неожиданном обстреле с земли, застав пилотов врасплох. В такие моменты сложно определить, откуда нанесли удар, поэтому пилоты не могли провести противозенитные манёвры.

Здесь проявились и недостатки бронирования вертолёта. Броня покрывала большую часть корпуса, но защищала лишь от огня из пулемётов и некоторых малокалиберных зенитных орудий. Находясь поблизости к ПЗРК, АН-64 был максимально уязвим. Плюс, задокументированы случаи, когда пилоты «Апач» были ранены от выстрелов по машине из автомата Калашникова.

Вертолет «Апач» не стал идеальным оружием, но успешно выполнял возложенные на него задачи. Вертолётостроение получило активное развитие, а США занял лидирующие позиции в производстве подобных летательных аппаратов.

Видео

McDonnell Douglas АН-64A «Apache»

Вертолет «Apache», считающийся первым в мире настоящим вертолетом-штурмовиком, получил признание во время операции «Буря в пустыне». Именно эти вертолеты выполнили первое боевое задание на этой войне, уничтожив в первый же день иракские оборонительные позиции.

Вертолет АН-64 «Apache» объединил в себе вертолетные качества с огневой мощью самолета-штурмовика. Как и пехотинец, вертолет АН-64 может оперативно маневрировать с целью наиболее эффективного использования своего вооружения. Он также способен укрываться в складках местности, резко «нырять», внезапно появляться и оперативно реагировать на быстро меняющуюся боевую обстановку. Но, в отличие от пехотинца, он может быстро доставлять свое тяжелое вооружение на большое расстояние. Действуя на поле боя совместно с самолетами радиоэлектронной разведки и связи Boeing /Northrop Grumman E-8 "J-STARS", вертолет «Apache» становится решающим фактором в успехе военной операции.
С виду неуклюжий и похожий на странного жука, вертолет преображается, когда несет ПТУР «Hellfire», неуправляемые ракеты «Hydra» и пушку М230 «Chain Gun». Этому мощному арсеналу помогает эффективная система высокотехнологичных датчиков (оптоэлектронных и тепловых), которые в любое время суток позволяют бороться с врагом.
Вертолет «Apache» был задуман и разработан в годы «холодной войны», так как Западу требовалось адекватное средство против тяжелых танков. Сегодня уже почти забыто время, когда странам НАТО угрожали десятки тысяч танков, находящихся на вооружении Советского Союза и его союзников по Варшавскому Договору. Вертолет «Apache» способен обнаружить танк и уничтожить его, при этом он может использовать складки местности, чтобы незаметно приблизиться к цели. Когда все готово для удара, вертолет резко «подскакивает» из-за укрытия и применяет свое смертельное оружие, будучи недосягаемым для танкового оружия. Если ситуация складывается не так, как нужно, то вооружение «Apacheа» позволяет ему вести бой и на ближних дистанциях.
Вертолеты «Apache» способны выполнять свою задачу, несмотря на некоторые ограничения. Многие из находящихся на вооружении вертолетов не имеют систему спутниковой навигации GPS и оборудование для выполнения длительных полетов в режиме следования рельефу местности.
Являясь продуктом 1970-х годов, вертолет АН-64 в большей степени «аналоговый» боец, а не «цифровой». Чтобы заложить в вертолетные системы план боевого задания, необходимо проделать долгую и трудную работу, причем этот план сначала надо написать на бумаге. «Apache» выполняют задание группой, и если связь в группе потеряна, то и выполнить поставленную задачу уже нельзя. Экипажи вертолетов на себе проверяют правдивость высказывания немецкого военного теоретика и генерала Карла Клаузевица, который говорил, что «при соприкосновении с противником ни одни план не выживает». Пилоты должны летать и сражаться в стрессовой ситуации, надеясь, что все ответы на поставленные вопросы оказались правильными до того момента, когда начнется стрельба.
Стрелок-оператор и пилот сидят тандемом в двухместной кабине. Экипаж имеет прекрасный обзор и может эффективно управлять вертолетом. Вертолет быстро реагирует на команды от органов управления. Колесное шасси обеспечивает свободное перемещение по земле.
Боевой вертолет АН-64 «Apache» - грозное оружие. Но не он был первым в этом качестве. Первенство на рынке боевых винтокрылых машин принадлежит вертолету Bell AH-1G «Huye Cobra», дебют которой состоялся в годы вьетнамской войны.
В настоящее время в шести странах, имеющих на вооружении вертолеты «Apache», осуществляются программы их дальнейшего совершенствования.
Цель этих программ заключается в том, чтобы в конструкцию вертолета, созданного в 1970-х годах, внедрить современные радиолокационные системы и цифровую авионику. Когда-то вертолет «Apache» рассматривался только как противотанковое средство, а сейчас он превращается в эффективное и мощное многоцелевое оружие поля боя XXI столетия.

История разработки вертолета «Apache»

Потерпев неудачу с разработкой усовершенствованного боевого винтокрыла Lokheed АН-56А «Шайен», осуществлявшейся в 1962 - 1970 гт. по программе AAJFSS (усовершенствованная боевая система для непосредственной поддержки), расходы по которой превысили 600 млн долларов и которая была оценена как «оглушительный провал», армия США пыталась использовать боевые вертолеты промежуточного типа: Sikorsky S-67, разработанный на базе вертолета S-61 и Bell 309 «King Cobra», разработанный на базе вертолетов Bell 209 «Huye Cobra» и «Sea Cobra». Однако в 1972 г. было установлено, что ни один из этих вертолетов, также как и модифицированные винтокрылы АН-56, не удовлетворяет требованиям армии, которая решила начать новую программу усовершенствованного боевого вертолета ААН (Advanced Attack Helicopter), предложенную в августе 1972 г. вертолетостроительным фирмам для участия в конкурсе армии США.
В октябре 1972 г. были разработаны требования к вертолету АНН: вооружение: пушка калибром 30 мм и скорострельностью 500-700 выстрелов в минуту на турельной установке с боезапасом 800 снарядов и до 16 ПТУР «Тоу» на четырех пилонах или до 72 НАР калибром 70 мм в четырех контейнерах;
экипаж из двух человек, расположенных тандемом; расчетная взлетная масса 7260 кг; скороподъемность при вертикальном взлете 2,5 м/с; перегоночная дальность с подвесными топливными баками 1480-1350 км; навигационное оборудование с приборами ночного видения, обеспечивающее полеты в сложных метеорологических условиях и ночью на высоте менее 30 м со скоростью более 90 км/ ч; система пассивного радиопротиводействия наземным РЛС; система уменьшения ИК-излучения и окраска вертолета неотражающей краской для уменьшения вероятности обнаружения; бронирование кабины экипажа и наиболее важных агрегатов для защиты от пуль калибром 12,7 мм; продолжительность технического обслуживания вертолета: на один час полета 8-15 ч.

В августе 1972 г. армия США опубликовала официальный запрос на предложения по созданию на конкурсной основе усовершенствованного боевого вертолета нового поколения ААН (Advanced Attack Helicopter).
Вертолет ААН рассматривался как замена вертолетам Bell АН-1 «Cobra», которые сыграли важную роль на заключительном этапе войны во Вьетнаме. Главной задачей будущего вертолета ААН были ночные ударные операции на европейском театре военных действий. В ответ на запрос пять вертолетостроительных фирм США представили свои предложения. Это были фирмы «Bell», «Boeing-Vertoll»(совместно с фирмой «Grumann»), «Hughes Helicopters», «Lokheed» и «Sikorsky». Из них фирма «Bell» считала себя, не без оснований, потенциальным победителем. Действительно, из всех конкурсантов фирма «Bell» обладала наибольшим опытом в создании боевых вертолетов. Разработанный ею вертолет YAH-63 («Модель 409») с виду выглядел вполне безупречно. Фирма «Hughes Helicopters» создала какой-то угловатый и неуклюжий вертолет «Модель 77», получивший в американской армии обозначение YAH-64.
22 июня 1973 г. министерство обороны США объявило, что для дальнейшей разработки и сравнительных испытаний выбраны вертолеты Bell YAH-63 и Hughes Helicopters YAH-64. Так начался первый этап программы ААН. Каждой фирме поручили построить по три вертолета: два летных и один для наземных испытаний, так называемый вертолет GTV (Ground Test Vehicle). К июню 1975 г. фирме «Hughes Helicopters» удалось приступить к наземным испытаниям первого летного опытного вертолета AV-01 (Air Vehicle-01). На этом вертолете отрабатывались силовая установка и некоторые системы. Для летных испытаний предназначался вертолет AV-02. Следует отметить, что вертолет AV-01 так никогда и не взлетел, фактически он выполнял роль вертолета GTV.
Фирма «Bell» опережала конкурента. Еще в апреле 1975 г. был готов вертолет YAH-63 GTV, который заставил фирму «Hughes Helicopters» ускорить разработку своего вертолета. В результате первый полет опытного вертолета YAH-64 состоялся 30 сентября 1975 г., на день раньше вертолета YAH-63.
Началась интенсивная программа летных испытаний.
Сначала это были заводские испытания, а потом сравнительные в армии США. В этот момент вместо предлагавшихся ПТУР «Тоу» было решено вооружить вертолет ААН ракетами Rocwell «Hellfire». ПТУР «Hellfire» специально создавалась для вертолетов. Это была ракета с лазерным наведением, способная поражать цели на расстоянии более 6 км. В ней был заложен принцип «выстрелил и забудь», т. е. после пуска вертолет должен был скрываться, а управление ракетой переходило к наземному оператору, обеспечивавшему лазерную подсветку цели.

10 декабря 1976 г. после анализа итогов сравнительных испытаний армия объявила вертолет Hughes YAH-64 победителем программы ААН. Во время первого этапа испытаний у этого вертолета были различные проблемы, пришлось даже переделывать несущий винт: увеличили длину вала несущего винта, а законцовки лопастей сделали стреловидными. Масса планера опытного вертолета оказалась завышенной, чтобы ее уменьшить, фирма «Hughes Helicopters» изменила конструкцию оперения и применила облегченную систему «Black Hole» для снижения температуры выхлопных газов.
В соответствии с контрактом на второй этап испытаний фирма «Hughes Helicopters» была обязана построить три вертолета АН-64 и один вертолет GTV (отвечающие серийному стандарту) и завершить интеграцию системы вооружения и датчиков. Первый полет вертолета AV-02, модифицированного в серийный вариант, состоялся 28 ноября 1977 г. В апреле 1979 г. начались пуски ПТУР «Hellfire». На опытных вертолетах испытывались две системы целеуказания и ночного видения TADS/PNVS (Target Acquisition and Designation Sight/Pilot"s Night Vision Sensor). На вертолете AV-02 стояла система фирмы «Мартин-Мариэтта», а на машине AV-03 - фирмы «Northrop».

16 марта 1980 г. поднялся в воздух вертолет AV-06, последний из установочной серии из трех машин, предусмотренных на втором этапе испытаний. На этом вертолете впервые применили низкорасполженный цельноповоротный стабилизатор и рулевой винт с увеличенным диаметром.
В апреле 1980 г. в программе разработки вертолета наступил важный момент - фирма «Мартин-Мариэтта» победила в конкурсе на систему TADS/PNVS.
1980-й год завершился на трагической ноте. 20 ноября вертолет AV-04 выполнял полет с целью испытаний системы управления углом установки горизонтального стабилизатора. Вертолет сопровождал самолет T-28D, в кабине которого сидел кинооператор. В один из моментов оба летательных аппарата сблизились на опасное расстояние и столкнулись. В катастрофе выжил только пилот самолета.
В мае 1981 г. вертолеты AV-02, 03 и 06 были переданы армии для заключительных оценочных испытаний в учебном центре в Форт-Хантер-Лиггете. Все прошло удачно. В результате этих испытаний приняли решение установить на вертолет новую модификацию ГТД Дженерал Электрик T700-GE-701 мощностью по 1690 л. с. Позднее в этом году вертолету присвоили название «Apache».

15 апреля 1982 г. было получено долгожданное разрешение приступить к полномасштабному серийному производству вертолетов «Apache». Армия США объявила, что закупит 536 вертолетов, но затем была вынуждена ограничиться покупкой 446 машин.
Исходя из этого, фирма «Hughes Helicopters» рассчитала, что программа производства будет стоить 5,994 млрд. долл. В армии всегда понимали, что уложиться в расчетную цену одного вертолета, равную 1,6 млн. долл. (в ценах 1972 г.), не удастся. Теперь же., по оценкам фирмы «Hughes Helicopters», цена одной машины подскочила до 13 млн. долл. (к концу 1982 г. она возросла до 16,2 млн.). Не случайно программа боевого вертолета ААН попала под огонь критики в правительстве США. Но у «Апача» имелись влиятельные друзья. Командующий вооруженными силами НАТО в Европе генерал Бернард Роджерс направил 22 июля 1982 г. письмо сенаторам, выступавшим против программы ААН. В этом письме он рассказал об угрозе, которую несут Западной Европе войска Варшавского Договора, особенно их танковые армии. Свое послание генерал закончил так: «Нам в Европе срочно нужны вертолеты АН-64, мы не можем себе позволить, чтобы их танки шли как по гладкой доске».

30 сентября 1983 г., спустя восемь лет после первого полета, на заводе фирмы «Hughes Helicopters» в Меса (шт. Аризона) для армии США состоялась официальная презентация первого серийного вертолета «Apache». Руководитель проекта бригадный генерал Чарльз Дренц тогда объявил, что начальная цена одного вертолета равна 7,8 млн. долл. (по курсу 1984 г.) или 9 млн. долл. по текущему курсу. С учетом затрат на НИОКР эта цена достигает почти 14 млн. долл. Фирма «Hughes Helicopters» планировала к 1986 г. довести серийное производство вертолетов до 12 единиц в месяц. Таким образом, в бюджете министерства обороны США на 1985 ф. г. предусматривалась закупка 144 вертолетов. В следующем 1986 ф. г. планировалось приобрести также 144 машины, а в 1987 ф. г. - всего 56.
Первый, по-настоящему серийный вертолет АН-64 PV-01 выполнил 9 января 1984 г. первый полет продолжительностью 30 мин. К этому времени опытные машины провели в воздухе свыше 4500 ч. Это событие произошло после того, как 6 января стало известно, что фирма «Hughes Helicopters» становится дочерним предприятием корпорации «McDonnell Douglas».
Церемония передачи первого вертолета АН-64А американской армии состоялась 26 января 1984 г. В действительности, это была формальная процедура, поскольку первая серийная машина PV-01 осталась в собственности фирмы «Hughes Helicopters/McDonnell Douglas». Фактически первым вертолетом «Apache», который армия могла считать своей собственностью, оказалась машина под номером PV-13. Именно на этом вертолете армейские летчики улетели к себе на базу.
Первые серийные «Apache» сначала попадали в учебно-тренировочные эскадрильи на базах в Форт-Юстисе (шт. Вирджиния), где находился центр подготовки специалистов по обслуживанию и логистике, и Форт-Ракере (шт. Алабама), где готовились летные экипажи. Была объявлена программа закупок вертолетов «Apache»: 138 - в 1985 ф. г., 116 - в 1986 ф. г., 101 - в 1987 ф. г., 77-в 1988 ф. г., 54- в 1989 ф. г., 154- в 1990 ф. г. и еще 10 вертолетов, но уже только в 1995 ф. г. Если учесть шестерку опытных и предсерийных вертолетов, а также 171 вертолет, заказанный в первой половине 1980-х годов, то общее число закупок достигло 827 единиц. Первой штатной вертолетной частью стал 7-й батальон 17-й кавалерийской бригады, в котором в апреле 1986 г. началась 90-дневная переподготовка. Последний, 821-й серийный вертолет АН-64А «Apache» был поставлен на вооружение 30 апреля 1996 г.

КОНСТРУКЦИЯ.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок из алюминиевых сплавов.
Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением сидений; переднее сиденье стрелка опущено на 0,48 м вниз относительно заднего сиденья летчика. Броня, защищающая кабину экипажа снизу и с боков, и броневая перегородка между сиденьями изготовлены из материалов на основе бора и должны противостоять попаданию снарядов калибром 23 мм. На уровне плеч летчика и стрелка имеются также выдвижные броневые щитки. Панели остекления кабины выполнены плоскими с целью уменьшения бликообразования. Вертикальное оперение стреловидное, горизонтальное размахом 3,4 м, прямое, цельноповоротное, нижнерасположенное. Предусмотрены складывание хвостовой балки и отстыковка крыла.
Крыло прямое, размахом 5,23 м, снабжено закрылками, отклоняющимися вниз на 20° автоматически, в зависимости от скорости и высоты полета. Во время посадки на режиме авторотации для разгрузки крыла закрылки могут отклонятся вверх на 45°. Крыло съемное, консоли крепятся по бокам кабины и имеют по два пилона для крепления вооружения или подвесных баков, на концах крыла также могут устанавливаться УР.
Несущий винт четырехлопастный, с бесшарнирным креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидными законцовками. Втулка выполнена из алюминиевого сплава. Крепление лопастей к втулке осуществляется посредством торсионов (пакетов упругих пластин) из нержавеющей стали. Особенностью установки несущего винта является использование прикрепленного к фюзеляжу неподвижного полого вала, внутри которого проходит вал несущего винта.
Лопасть имеет пять лонжеронов, выполненных из алюминиевого сплава, при повреждении одного из них работоспособность лопасти сохраняется; хорда лопасти 0,53 м, профиль НН-02 имеет большую кривизну. Крутка лопасти — 9°, масса лопасти 77 кг.
Рулевой винт четырехлопастный, установлен с левой стороны киля. Состоит из двух двухлопастных винтов, установленных по X-образной схеме (лопасти расположены под углом 60° и 120° друг к другу). Крепление лопастей к втулке осуществляется посредством торсионов. В конструкции втулки используются эластомерные подшипники.
Силовая установка состоит из двух ГТД Дженерал Электрик Т700- GE-701 мощностью по 1265 кВт/ 1695 л. с., ограниченной для обеспечения резерва мощности в боевых условиях. При выходе из строя одного ГТД мощность второго автоматически увеличивается до 1285/ 1723 л. с. Двигатели имеют модульную конструкцию и размещены в гондолах по бокам фюзеляжа. Редуктор двигателя понижает скорость вращения вала с 17 000-21 000 до 9800 об/мин. Воздухозаборники кольцевого типа, с противообледенительной системой и центробежным фильтром твердых частиц. Для снижения теплового излучения установлены сопла с пассивным охлаждением «Блэк Хоул». Сухая масса двигателя 192 кг, размеры 1,181 х х 0,635 х 0,584 м.
Трансмиссия состоит из главного и промежуточных редукторов несущего и рулевого винтов, понижающих скорость вращения соответственно с 9800 до 300 об/мин, с 9800 до 3700 об/мин и с 3700 до 1400 об/мин. Вал привода рулевого винта выполнен из легких сплавов. Все муфты трансмиссии имеют большие размеры для повышения живучести. Смазка осуществляется маслосистемой, которая включает два независимых комплекта маслобаков, насосов и маслопроводов. Критические участки снабжены масляными фитилями, которые продолжают обеспечивать смазку этих участков в течение 30 мин работы при отказе обеих маслосистем.
Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, неубирающимся.
Главные опоры имеют подвеску рычажного типа с масляно-воздушными амортизаторами и могут складываться назад для уменьшения габаритов при транспортировке. Шасси рассчитано на нормальную скорость снижения 3,0 м/с и 12,8 м/с при аварийной посадке.
Система управления бустерная, дублированная. Основная система управления несущим винтом механическая, с гидроусилителями, защищена в критических местах дополнительной броней. Резервная система управления несущим винтом электродистанционная. Система управления рулевым винтом состоит из двух механических систем (с жесткой тросовой проводкой), разнесенных друг от друга на возможно большее расстояние. При работе запасной системы вертолет может продолжать полет в течение 30 мин.
Топливная система состоит из двух протектированных топливных баков общей емкостью 1422 л, один из которых расположен за сиденьем летчика, второй - за главным редуктором.
Гидравлическая система дублированная, с рабочим давлением 20,6 мПа/210 кг/см2. Основная и вспомогательные системы независимые, служат для управления несущим и рулевым винтами.
Вспомогательная система обеспечивает также управление тормозом несущего винта, системой оружия, вспомогательной силовой установкой и закрылками.
Электронное оборудование включает радиостанции ARC-164 и AN/ ARC-186, работающие в КВ- и УКВ-диапозонах, доплеровскую навигационную систему ASN-128, обеспечивающую автоматическое выдерживание вертолета над целью и полет в режиме следования рельефу местности, электронно-оптическую, прицельно-навигационную систему ночного видения TADS/PNVS, в которую входят лазерный дальномер и целеуказателъ; систему ночного видения FLIR; нашлемную систему индикации и прицеливания IHADSS; ЭВМ для управления стрельбой и стабилизированного прицеливания.
Средства пассивной защиты состоят из приемника обнаружения радиолокационного излучения, передатчиков помех ИК- и радиолокационных диапазонах, дипольных отражателей и ИК ложных целей.
Вооружение состоит из одноствольной пушки М250 Е1 «Chain Gun» калибром 30 мм, установленной на турели под фюзеляжем между основными стойками шасси, боезапас 1200 снарядов; скорострельность 625 выстрелов в минуту. Под крылом на четырех пилонах подвешиваются 16 ПТУР «Хеллфайр» или 76 НАР калибром 70 мм. На концах крыла могут быть установлены УР «Стингер».

Система снижения температуры выхлопных газов «Блэк Хоул»
Боевой вертолет подвергается опасности со стороны поражению переносных зенитных ракетных комплексов с тепловой головкой самонаведения, например российских ракет «Стрела» или «Игла». При разработке вертолета «Apache», учитывая особенности его боевого применения, стояла задача сделать его тепловую заметность как можно меньше. С этой целью фирма «Hughes Helicopters» спроектировала оригинальную систему снижения температуры выхлопных газов «Black Hole»(«Черная дыра»), которая представляет собой большие коробчатые обтекатели вокруг двигателей. Система «Black Hole» засасывает наружный воздух, который охлаждает выхлопные газы и, используя специальные теплопоглощающие материалы, уменьшаеттемпературу выхлопа.

ПТУР «Hellfire»
Противотанковая ракета Rocwell AGM-114 «Hellfire» является основным оружием вертолета АН-64А «Apache». В ней сочетаются высокая точность системы лазерного наведения, большая дальность полета (самая высокая из всех существующих ПТУР) и мощная боевая часть (БЧ), способная уничтожать любой танк за одно попадание. Точная дальность полета ракеты «Hellfire» держится в секрете, но она, несомненно, превышает 8 км. Сейчас армия США принимает на вооружение новую модификацию AGM-114K «Hellfire» II, которая появилась в результате опыта войны в Персидском заливе в 1991 г. Ракета «Hellfire» II имеет усовершенствованную лазерную головку, новый автопилот и модернизированную БЧ. У предыдущих ПТУР «Hellfire» БЧ состоит из сформированного взрывчатого заряда (ВЗ), внутри которого находится медный сердечник. Когда ракета попадает в цель (например, в танк), то с помощью ВЗ сердечник пробивает броню, в образовавшееся отверстие врывается струя расплавленного металла, уничтожая все на своем пути.
На ракете «Hellfire» II используется кумулятивная тандемная БЧ, а медный сердечник заменен на стальной.

Рулевой винт
Рулевой винт вертолета «Apache» имеет необычную Х-образную форму, его лопасти установлены асимметрично под углом 60 и 120° относительно друг друга. Такая конфигурация позволяет снизить уровень шума рулевого винта, вносящего главный вклад в акустические характеристики любого вертолета. Новая форма рулевого винта позволяет загружать вертолет АН-64А в грузовую кабину военно-транспортного самолета, не снимая винт.

Вооружение под крылом
В обычный состав вооружения вертолета входит комбинация из ПТУР AGM-114 «Hellfire» и контейнеров с PC, что улучшает эксплуатационную гибкость машины, позволяя поражать различные цели. Максимально вертолет может взять 16 ПТУР. В этом случае он является чисто противотанковым. PC калибром 70 мм используются для поражения целей на небольшом расстоянии.

Оборонительные системы
Вертолет оснащен системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-39(V)1, антенны которой находятся в различных местах фюзеляжа от носа до хвоста. Может использоваться система радиоэлектронного противодействия AN/ALQ-136. Ближе к концу хвостовой балки могут размещаться системы отстрела тепловых ловушек и дипольных отражателей М130, рассчитанные на 30 выстрелов и защищающие вертолет от зенитных ракет с тепловыми или радиолокационными средствами наведения. Под несущим винтом находится система AN/ALQ 144(V) «Диско Лайт» для подавления работы тепловизионных средств противника.

Ракеты класса воздух - воздух
В 1980-х годах в США состоялись испытания по применению на вертолетах «Apache» управляемых ракет класса воздух - воздух. В этих испытаниях использовались ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» и авиационный вариант переносной зенитной ракеты «Стингер». Однако испытания английской ракеты «Старстрик» (в вертолетном варианте «Хелистрик» показали, что она по точности превосходит американские. Не исключено, что вертолеты WAH- 64 (находящиеся на вооружении английской армии) станут первыми в семействе вертолетов «Apache», оснащенными ракетами класса воздух - воздух. Возможно, потом такими ракетами заинтересуется армия США.

Кабина экипажа
Опыт войны во Вьетнаме заставил армейских специалистов задуматься. При проектировании вертолета «Apache» основополагающим требованием была защита экипажа. Кабина экипажа имеет надежное бронирование, кресла пилота и стрелка оснащены индивидуальной броней, кроме того, кресла не разрушаются при падении вертолета. Шасси «Apache» способно выдержать самую грубую посадку. Применявшееся ранее на вертолетах выпуклое остекление кабины экипажа способствовало обнаружению машины по солнечным бликам на очень большом расстоянии.
На вертолете «Apache» панели остекления кабины экипажа плоские, что минимизирует бликование. В настоящее время изучается возможность использования в кабине воздушных надувных мешков безопасности, которые должны еще больше обезопасить летчиков.

Системы датчиков
Важным элементом комплекса БРЭО вертолета «Apache» является прицельная система TADS/PNVS (Target Acquisition and Designation/Pilot"s Night Vision System), совмещенная с оборудованием ночного видения. Без такой системы вертолет не способен выполнять свои задачи. Система ночного видения AAQ-11 представляет собой теплопеленгатор FUR. размещенный на турельной установке над носовой частью фюзеляжа и используемый пилотом во время ночных полетов или при плохой видимости. Прицельная система AN/ASQ-170 состоит из двух независимых турельных установок, размещенных в носовой части фюзеляжа. На приведенной фотографии слева показан теплопеленгатор, во многом идентичный теплопеленгатору системы PNVS, но используемый стрелком для определения местоположения целей. С правой стороны на другой турели находятся оптическая телескопическая система и лазерный целеуказатель, обеспечивающие наведение ПТУР «Hellfire».

Вооружение
В настоящее время ПТУР AGM-114 «Hellfire» в сочетании с системой TADS/PNVS делают вертолет «Apache» самым эффективным боевым винток¬рылым аппаратом в мире. Когда на вооружение был принят вертолет АН- 640 «Apache Лонгбоу», то на нем была использована модификация ракеты AGM-114L «Лонгбоу Hellfire». Управление этой ракетой осуществляется с помощью надвтулочной РЛС «Лонгбоу» миллиметрового диапазона, кото¬рая позволяет вертолету пускать ракеты, укрываясь среди деревьев или холмов. Обычные ПТУР«Hellfire» в течение всего полета к цели должны постоянно отслеживать лазерную подсветку цели с вертолета.

Силовая установка
Вертолет АН-64А «Apache» оснащен двумя ГТД Дженерал Электрик T700-GE-701 мощностью по 1695 л. с. Начиная с 604-го серийного вертолета стали ставить двигатели T700-GE-701C мощностью 1890 л. с. Все вертолеты АН-64А, модернизируемые по заданию армии США в вариант AH-64D, также получают двигатель - 701С, а вертолеты Боинг - Уэстленд WAH-64D для английской армии будут иметь ГТД Роллс-Ройс/Турбомека RTM322 мощностью по 2210 л. с.

Пушка М230Е1 «Chain Gun»
30-мм пушка М230Е1 «Chain Gun» (Chain Gun) является уникальным оружием. Ее разработчик - фирма «Hughes Helicopters». Название пушке дал механизм подачи снарядов, состоящий из беззвенной металлической цепи (цепь - по-английски «chain»). В снарядном ящике обычно содержится почти 1100 снарядов, еще 100 находятся непосредственно в ленте. Пушка связана с нашлемным прицелом пилота IHADSS. Она может отклоняться по углу возвышения от +11° до - 60° и разворачиваться по азимуту на угол ±100°.

Пилоны для подвески вооружения
Подкрыльные пилоны на вертолете «Apache» могут отклоняться в вертикальной плоскости для обеспечения требуемого угла возвышения при ракетной стрельбе или достижения требуемых аэродинамических характеристик в полете.
Когда вертолет приземляется, то пилоны автоматически встают в положение «на земле», т. е. параллельно земной поверхности.

Звуковая система предупреждения
Во время критических ситуаций (при появлении угрозы поражения, отказе какой-либо бортовой системы и т. д.), кроме визуальной сигнализации, в наушниках членов экипажа включается звуковая. Летчики также могут получать тональную сигнализацию, которая указывает, что они ведут радиопереговоры в закрытом для подслушивания режиме.

Основные опоры шасси
Основные опоры шасси имеют амортизаторы. Перед транспортировкой в грузовой кабине самолета опоры подгибаются, уменьшая высоту вертолета. Амортизаторы способны воспринимать ударные перегрузки при аварийной посадке, предохраняя экипаж. Но делать это они могут только один раз, после такой посадки их обязательно меняют.

Защита от высоковольтных проводов
Под носовой частью фюзеляжа перед пушкой, над кабиной экипажа перед несущим винтом, перед турельной установкой системы TADS/PNVS и на основных опорах шасси установлены пилообразные ножи для разрезания высоковольтных проводов. Такие ножи особенно важны при полетах в городских кварталах.

Система отстрела тепловых ловушек и дипольных отражателей
По бокам хвостовой балки устанавливаются 30-зарядные блоки M130 отстрела тепловых ловушек и дипольных отражателей. Дипольные отражатели М1 защищают вертолет от управляемых зенитных ракет с радиолокационным наведением.

Эксплуатация вертолетов АН-64

Впервые боевые возможности вертолетов АН-64 «Apache» были продемонстрированы миру во время войны в Персидском заливе в 1991 г. После этого фирма «Макдоннелл-Дуглас» стала получать от различных стран предложения о покупке вертолетов «Apache» с целью повышения ударных возможностей вооруженных сил. По мнению специалистов, такие вертолеты можно с успехом использовать в локальных вооруженных конфликтах.

Постоянные территориальные споры между Грецией и Турцией заставили первую заняться модернизацией парка боевых вертолетов. 24 декабря 1991 г. командование армейской авиации Греции подписало контракт на поставку 12 вертолетов АН-64А «Apache» и зарезервировало заказ еще на 8 машин.
При этом было оговорено, что число зарезервированных заказов может быть увеличено до 12. В июне 1996 г. на борту морского транспорта были доставлены первые заказанные вертолеты «Apache». В настоящее время на вооружении Греции находится 20 машин. Все они входят в состав 1-го батальона ударных вертолетов, базирующегося в Стефановикионе. По сообщениям некоторых источников в США, обсуждается возможность покупки еще 24 вертолетов.
В Нидерландах были сформулированы требования к многоцелевому вооруженному вертолету, который должен выполнять разведку, сопровождение транспортных вертолетов и непосредственную поддержку сухопутных войск. Под эти требования лучше всего подходили вертолеты типа «Apache». Несмотря на возражения некоторых экономистов, руководство Нидерландов 24 мая 1995 г. приняло решение купить для своих ВВС вертолеты AH-64D «Apache Longbow». Таким образом эта страна стала первым экспортером вертолетов AH-64D. В течение 1998 г. планировалось получить 30 машин. Особенностью голландских вертолетов AH-64D было отсутствие надвтулочной РЛС «Лонгбоу». Вертолеты сформировали ядро недавно созданных в Нидерландах сил быстрого реагирования.
После окончания войны в Персидском заливе в 1991 г. многие арабские страны также стали покупать вертолеты АН-64. Для ОАЭ, обладающих огромными запасами нефти, проблема стоимости вертолета не стояла столь остро. ВВС этой страны получили первый боевой вертолет «Apache» на официальной церемонии 3 октября 1993 г. в Абу-Даби. В течение 1993 г. поставки продолжались, все 20 машин базируются в Аль-Дафре. Осталось получить еще 10 вертолетов.
В 1993 г. Саудовская Аравия получила 12 вертолетов АН-64А. Все они находятся на военной базе армейской авиации Кинг Халид. Эти вертолеты выполняют задания в составе так называемых «охотничьих групп», в которые входят легкие разведывательно-боевые вертолеты Bell 406CS «Комбат Скаут». Пока не ясно, получила ли Саудовская Аравия для вертолетов АН-64А ракеты AGM-114 «Hellfire».
В марте 1995 г. Египет получил от США крупную партию оружия на сумму 318 млн. долл. В ее составе были 36 вертолетов АН-64А, четыре запасных комплекта ПТУР «Hellfire», 34 контейнера с PC и шесть запасных двигателей Т700, а также запасные части для лазерных и оптических систем прицеливания. Египет также обратился к американцам продать еще 12 вертолетов. Все поставленные вертолеты соответствовали американским стандартам, на них стояли средства спутниковой навигации GPS. Только радиооборудование было настроено на соответствующие частоты.
12 сентября 1990 г. 113-я эскадрилья ВВС Израиля стала первой, принявшей на вооружение вертолеты «Apache». В августе - сентябре 1993 г. Израиль получил еще 24 вертолета АН-64А (вместе с двумя многоцелевыми машинами Sikorsky UH-6A). Эти вертолеты американская армия хранила на складах в Европе и передала Израилю в знак благодарности за поддержку США во время операции «Шторм в пустыне». Доставлялись вертолеты на борту военно-транспортных самолетов Lokheed С-5 «Galaxy» с авиабазы США в Рамштайне (Германия). Из вновь прибывших вертолетов в ВВС Израиля была сформирована вторая эскадрилья.
В ноябре 1991 г. Израиль, первый из иностранных покупателей вертолетов «Apache», применил их в боевых условиях. Тогда на территории Южного Ливана были атакованы различные базы боевиков «Хезболлы».
Среди потенциальных покупателей вертолетов «Apache» находится Кувейт, где ведутся поиски нового боевого вертолета. Однако контракт на их поставку будет вряд ли подписан. Дело в том, что Кувейт уже купил партию многоцелевых вертолетов Sikorsky UH-60L, вооруженных ПТУР «Hellfire». Большой интерес к вертолетом «Apache» проявляют Бахрейн и Южная Корея. Переговоры с этими странами пока никак не завершатся.

Сразу после окончания операции «Щит пустыни» участвовавшие в ней вертолеты «Apache» американской армии были задействованы в миротворческой операции ООН на севере Ирака. Непосредственно вертолеты участвовали в операции «Обеспечение комфорта», целью которой была защита курдского населения от войск Саддама Хусейна. Вертолеты АН-64А были приписаны к батальону 6/6 CAV «Сиксшутерс». 24 апреля 1991 г. эти вертолеты на военно-транспортных самолетах были переброшены с авиабазы в Иллесхайме (Германия) в Турцию. Вся дорога заняла 23 ч. В ходе миротворческой операции боевые вертолеты обеспечивали сопровождение транспортных вертолетов ООН, доставлявших продовольствие и медикаменты в лагеря курдских беженцев в горах на севере Ирака. «Апачи» также использовались для слежения за ночными передвижениями иракских войск.

Когда в декабре 1995 г. армия США начала кампанию на Балканах, то в процессе передислокации частей 1-й бронетанковой дивизии из Германии защиту с воздуха обеспечивали вертолеты АН-64А из состава батальонов 2-227 и 3-227, обычно базирующихся в немецком городе Ханау. Вертолеты «Apache» вылетели до прихода основных сил.
Сначала они добрались до венгерского Ташара, где собирались американские войска. Затем они перелетели на базу в Зупанье (Хорватия) для обеспечения безопасности постройки понтонного моста через реку Сава. Только после выполнения этой задачи вертолеты наконец-то добрались до места базирования в Тузле.
Подразделения 1-й броне-танковой дивизии армии США, как составляющей миротворческих сил (IFOR), занимались разделением воюющих сторон в Боснии. Вертолеты «Apache» патрулировали линию раздела для того, чтобы предотвратить любое ее нарушение, а также сопровождали транспортные вертолеты и автомобильные конвои. Их привлекали для обеспечения безопасности различных мероприятий, в том числе визитов высокопоставленных лиц. В конце 1996 г. после стабилизации обстановки в Боснии вертолеты «Apache» вернулись в Германию.

Когда 24 марта 1999 г. войска НАТО приступили к операции «Союзническая сила» в Югославии, официальных планов развертывания там вертолетов «Apache» не было. Однако 4 апреля Пентагон принял решение все-таки направить туда боевые вертолеты. Это решение было обставлено с большой помпой, поскольку многие военные и политики считали,что вертолеты «Apache» следует использовать с самых первых дней военных действий. Однако развертывание боевой группы «Хоук» (такое название получило вертолетное подразделение) больше напоминало провалившуюся «пиаровскую» акцию. В Иллесхайме в составе батальонов 2/6 CAV и 6/6 CAV 11-го авиационного полка находилось 24 вертолета АН-64А.
Их обеспечением занимались 26 вертолетов UH-60L «Black Hawk» и CH-47D «Chinook», последние служили в качестве передовых топливозаправочных пунктов. На земле вертолеты защищались мощными силами пехоты и бронетанковой техники. По мнению экспертов, для переброски боевой группы «Хоук» на базу в Ринас (Албания) потребуется 115 вылетов стратегических самолетов Боинг С-17.
Операция по доставке вертолетов началась 14 апреля 1999 г. На некоторое время «Apache» пришлось задержаться на базе в Пизе (Италия), прежде чем они 21 апреля добрались до Тираны. Наконец, 26 апреля все вертолеты «Apache» оказались в Албании. И с этого дня с ними начались неприятности. Во время тренировочного полета днем 26 апреля один вертолет врезался в деревья и разбился.
4 мая, но уже ночью, был потерян второй вертолет. Оба летчика погибли, официальные лица НАТО представили их как первые жертвы операции «Союзническая сила». Тем не менее тренировочные полеты продолжались, а 9 июня операция была завершена. Вот так широко разрекламированная боевая группа «Хоук» ни разу в ней не участвовала и не сделала ни единого выстрела.
Однако на следующий день, т. е. 10 июня, дюжина вертолетов АН-64А «Apache» из состава батальона 6/6 CAV была передана в состав передовой 12-й боевой группы а лагере «Эйбл Сентри» в Петровице (Македония). Там началась подготовка к операции «Совместная охрана», целью которой была оккупация Косово после ухода сербов. 12 июня вертолеты «Apache» стали первыми среди вооруженных сил НАТО, пересекшими границу с Косово. Их задачей было сопровождение английских вертолетов «Пума» и «Чинук», доставлявших десантные части. «Apache» выполняли сопровождение и роль «воздушной» полиции в течение всего времени операции в Косово.

Боевые вертолеты «Apache» были среди главных «действующих лиц» и в других операциях. Например, с их помощью была пресечена деятельность албанских террористов. В декабре 1999 г. 12-я боевая группа была переброшена в лагерь «Бондстил» в Косово. К этому времени вертолеты из батальона 6/6 CAV были заменены восьмеркой машин из эскадрильи В Со.1/1 AVN «Вулфпэк» и шестью - из 69-й авиационной группы ВВС ОАЭ.
В конце 2000 г. вертолеты «Apache» приняли участие в другой миротворческой операции, в которой впервые были задействованы вертолеты АН-64D «Apache Лонгбоу», а также машины голландских ВВС. Четыре вертолета с голландской авиабазы в Гильце-Рийен (Gilze-Rijen) прибыли во французскую колонию в Джибути для оказания помощи силам ООН в прекращении вооруженного конфликта между Эфиопией и Сомали.

Операции «Решительная свобода» (Афганистан) и «Иракская свобода» (Ирак) показали, что вертолеты «Apache», способные уничтожать танки с безопасного расстояния, в некоторых случаях уязвимы для обычного стрелкового оружия.
В Афганистане почти 80% действовавших там «Apache» были в значительной степени повреждены стрелковым оружием, а во время иракской кампании вертолеты сильно страдали от автоматного огня во время полетов над городскими кварталами.
Гораздо активнее вертолеты «Apache» применялись вооруженными силами Израиля, где их называли «Петен» («Cobra»). Впервые их узнали в 1996 г. во время операции «Гроздья гнева» против боевиков в Южном Ливане. Вертолеты точными ударами уничтожали штаб-квартиры «Хезболлы» в южных кварталах Бейрута и подавляли огнем живую силу противника.
В начале 2000 г. тлевший израильско-ливанский конфликт перерос в настоящую войну, после чего Израиль был вынужден уйти из Южного Ливана. Вновь нашлась работа для «Apache», они наносили удары по вооруженным силам «Хезболлы», которые вели ракетные обстрелы пограничных районов Израиля и оказывали поддержку уходящим израильским войскам. 24 мая 2000 г. последний израильский солдат покинул территорию Ливана. В конце 2006 г. отряды «Хезболлы» вновь начали ракетные обстрелы северной территории Израиля, что заставило вновь пустить в дело вертолеты «Apache».
В течение 2001 г. вертолеты «Apache» наносили ответные удары по базам палестинских партизан на западном берегу Иордана в секторе Газа. Их целями были посты полиции в Палестинской автономии, а также некоторые городские кварталы, где укрывались группы террористов.

Основные модификации вертолета АН-64 «Apache» :
АН-64А — исходная базовая модификация; производилась серийно для армии и национальной гвардии США в 1979-1994 гг. С 1990 г. стали поставляться на эскпорт Израилю, заказавшему 20 вертолетов, Саудовской Аравии (12), Египту (24), Греции (20) и ОАЭ (30);
«Си Апач» - палубный вариант, разрабатывался с 1985 г. для корпуса морской пехоты и флота США для противолодочной обороны, сопровождения, разведки и обнаружения загоризонтных целей;
«Эдванст Апач» — боевой вертолет с усовершенствованной электродистанционной системой управления, двумя ГТД мощностью по 1491 кВт/2000 л. с. с цифровой системой управления, всепогодной системой управления оружием AAWWS «Лонгбоу» с РЛС миллиметрового диапазона над втулкой несущего винта и УР «Хеллфайр» с системой самонаведения по принципу «выстрелил—забыл», УР класса «воздух-воздух» «Стингер» с нашлемным прицелом, ТВ системой обзора задней полусферы и пушкой с увеличенной длиной ствола и цифровой системой управления; разрабатывался с 1985 г.
В 1988 г. начата программа MSIP усовершенствования вертолетов АН-64, предусматривающая переконструрование кабины экипажа, улучшение обзора, повышение автоматизации управления, уменьшение ИК-излучения. Предлагаемые усовершенствования были использованы для вертолетов АН-64В, С и D;
АН-64В — вариант вертолета АН-64, усовершенствованный в 1991 г. с использованием опыта боевого применения в военных действиях в Персидском заливе. Предполагалось модернизировать 254 вертолета АН-64А в АН-64В; разработка была прекращена в 1992 г.;
АН-64С — модернизированный вертолет АН-64А с усовершенствованным оборудованием и вооружением; разрабатывался по программе модернизации армии; предполагалось модернизировать 308 вертолетов АН-64А в АН-64С по программе общей стоимостью 2490 млн долларов и цене модернизации одного вертолета 8 млн долларов. В 1992 г. модернизированы два опытных вертолета. В 1993 г. разработка программы была прекращена;
AH-64D «Apache Longbow» - усовершенствованый боевой вертолет с РЛС миллимитрового дипаозона «Лонгбоу» над втулкой несущего винта, более мощными ГТД, с генераторами на 70 кВА, усовершенствованными ПТУР «Хеллфайр», доплеровской навигационной системой и процессором. Испытания модернизированного вертолета начаты в августе 1990 г., с системой «Лонгбоу» — в марте 1991 г.; первый пуск ПТУР «Хеллфайр» произведен в мае 1995 г. Первоначально предполагалось модернизировать 218 вертолетов АН-64А в AH-64D по программе стоимостью 3196 млн долларов при цене модернизации одного вертолета 14.1 млн долларов. Рассматривалась возможность модернизации 540 вертолетов;
GAH-64A — вертолеты АН-64А, переоборудованные в наземные тренажеры; переоборудовано 17 вертолетов.

Апач в наши дни

Хотя сегодня АН-64А Apache находится в тени AH-64D Apache Longbow, эта машина продолжает оставаться основным вертолетом армейской авиации многих стран.
Многие ближневосточные страны в свое время заказали АН-64А, и сегодня эта модификация продолжает пользоваться популярностью.
Египет, купивший в 1995 году 36 Apache, в 2001 году начал их модернизацию до стандарта AH-64D. К 2005 году все египетские Apache прошли модернизацию в США и, как сообщалось, в 2010 году Египет продолжал эксплуатировать 35 машин (самый низкий уровень аварийности).
Между тем Израиль использует 37 из 42 полученных АН-64А. Два вертолета были потеряны в 2006 году, столкнувшись в воздухе. В 2000 году Израиль подписал
соглашение с «Boeing» о переделке 12 своих Peten в AH-64D. Израиль активно пытался приобрести дополнительные Longbow, но политические причины помешали ему пополнить парк AH-64D. Полагают, что если США продолжат отказывать в продаже Longbow (опасаясь, что они будут использоваться против палестинцев), Израилю в качестве вынужденной меры придется заняться самостоятельной модернизацией парка своих АН-64А.

Смешанный парк
ОАЭ, получившие последний из своих 30 АН-64А в 2005 году, теперь эксплуатируют смешанный парк из 12 машин модификации А и 14 — модификации D. Саудовские ВВС используют 12 Apache. Как и несколько других операторов этих машин, они не планируют модернизировать свои АН-64А, но желают приобрести новые Longbow Apache, чтобы создать смешанный парк.
К 2006 году АН-64А Армии США налетали свыше 1,6 млн часов, и сегодня эти вертолеты продолжают использоваться во многих горячих точках по всему миру. В сентябре 2000 года «Boeing» получила контракт на модернизацию дополнительных 269 АН-64А в Apache Longbow до 2006 года. Таким образом, в 2010 году парк американской Армии насчитывал 241 Apache (и 500 АН-64). У Японии, приступившей в 2005 году к закупке 50 усовершенствованных AH-64DJP Longbow, осталось только два АН-64А. Между тем Греция, купившая в 2007 году 12 AH-64DHA Longbow, сохранила свои 19 АН-64А, используя их вместе с новыми машинами.
За восемь с лишним лет, прошедших с момента вторжения в Афганистан (операция «Enduring Freedom») в конце 2001 года, АН-64 стали постоянными участниками боевых действий в горячих точках.
После начала операции «Enduring Freedom» в Афганистане, иракский лидер Саддам Хусейн продолжал игнорировать многочисленные резолюции ООН и требования военных инспекторов.
Было совершенно ясно, что президент США Джордж Буш имеет твердые намерения вторгнуться в Ирак. Когда это, наконец, произошло в марте 2003 года, Apache оказались в центре боевых действий, в которых участвовали смешанные силы АН-64А и AH-64D Longbow Apache.
На протяжении операции «Iraqi Freedom» Apache действовали с передовых площадок (FARP — Forward Arming and Refuelling Points), созданных Армией США вне крупных городов и районов боевых действий. Само вторжение продолжалось всего неделю, и в его ходе Apache поначалу действовали против своих традиционных целей, таких как бронетехника, пехота и стационарные укрепления противника. Сопротивление иракской Республиканской гвардии было быстро подавленно, Ирак «освобожден», но создавшийся вакуум власти быстро заполнили мятежники. Именно эти неуловимые силы стали основными противниками Apache на всем протяжении конфликта.
Экипажам вертолетов пришлось адаптироваться к новой угрозе — брать на борт меньше топлива и вооружения (часто только две ракеты AGM-114 Hellfire и полный боезапас 30-мм снарядов), чтобы сделать свои машины легче и маневреннее. Это позволило уменьшить вероятность поражения огнем из РПГ, ПЗРК и мелкокалиберного оружия, ставшего реальной угрозой к моменту завершения «Enduring Freedom». Жертвами внезапных атак стали 12 Apache и Apache Longbow, и зачастую у их экипажей практически не было времени, чтобы отреагировать на внезапно возникшую угрозу.

Убийца и шпион
Пока АН-64 присутствовали на поле боя, пехотинцы чувствовали себя уверенно на земле. Но способность Apache действовать ночью также оказалась важным преимуществом.
Так АН-64 оказывали поддержку спецподразделениям США, нашедшим и задержавшим Саддама Хусейна.
Израильские Apache также позволяли вооруженным силам нейтрализовать противника в тесных городских условиях. Подвергавшаяся критике тактика по уничтожению ключевых объектов в Палестине с помощью ракет AGM-114L Hellfire с лазерным наведением оказалась очень эффективной. Кроме того, установленные на АН-64 системы PNVS и TADS оказались превосходным, хотя и нетрадиционным средством разведки и наблюдения, позволяющими Израилю отслеживать действия своих противников.
Израильские Apache действовали во многих операциях как разведчики и как оружие возмездия. А во время войны в Ливане в 2006 году и конфликта в Газе в 2008—2009 годах Apache отслеживали передвижения противника и подготовку к пускам кустарных ракет, что позволяло получать более точную картину и наносить превентивные удары.
Во время войны в Ливане два АН-64А столкнулись в воздухе. Погиб пилот одной из машин, а остальные три члена экипажей получили тяжелые ранения.

Источники

Мировая авиация №111
Джексон Р. Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия. /Пер. с англ./ - М.: «Омега», 2007
Ружицкий Е.И. Вертолеты, - М. Виктория, ACT, 1997 книга 2я

Особенности конструкции

Боевое применение

Сбит из ружья?

Характеристики

История

Модификации

Конструкция

Боевое применение

Состоит ли на вооружении в настоящее время

Тактико-технические характеристики

Выводы

Видео

Популярное